BMW Série 5: 40 anos no ponto de equilíbrio

 
Grande mostrador do sistema IDrive e acesso à internet eram novidades internas do
sexto
 Série 5; a perua Touring era apresentada pouco depois com estilo esportivo

 

Em nome da redução de consumo e de emissões, toda a linha trazia assistência elétrica de direção, caixa manual de seis marchas e opção de automática de oito marchas; algumas versões vinham com parada e partida automáticas e regeneração de energia das frenagens. As suspensões ofereciam controle eletrônico de amortecimento e das barras estabilizadoras. Os auxílios eletrônicos de segurança passavam por assistente para estacionar, monitor de visibilidade ao redor, controlador de velocidade e distância, leitura do limite de velocidade da via e sistema de visão noturna.

Motor Trend comparou o novo 535i ao Mercedes-Benz E 350 e colocou o bávaro em primeiro lugar. “No fronte de desempenho, não há competição. O ‘turbo-Bimmer’ vai a 96 km/h em apenas 5,6 segundos, superando o E 350 por um segundo, diferença que quadruplica até 190 km/h. A transmissão também serve bem melhor ao BMW nas subidas. Dentro do 535i, é difícil acreditar que os dois carros pesem o mesmo. A força g em qualquer direção parece ser obtida com menos esforço e resistência. Combinar o pacote esportivo à direção ativa dá ao carro respostas incrivelmente precisas que o fazem parecer leve e ágil. O nível de comunicação parece muito próximo do oferecido pela referência E39”, referindo-se ao Série 5 de duas gerações atrás.

 

 
Série 5 para chinês ver, andar e gostar: com mais 14 cm entre os eixos, o sedã fabricado
na Ásia ganhava espaço no banco traseiro e oferecia só motores de seis cilindros

 

Em março de 2010 a linha trazia duas novidades. A perua Touring acompanhava os avanços do sedã e ganhava um dos estilos mais atraentes em sua história, com aspecto bem mais esportivo. Com amplo espaço para bagagem (560 litros que podiam chegar a 1.670 com o banco traseiro rebatido), o modelo trazia suspensão traseira com molas pneumáticas e nivelamento automático de altura e oferecia quatro opções de motores.

 

No M5 da série F10, o pacote M Driver liberava as rédeas até 305 km/h e um assistente de arrancada permitia obter a melhor aceleração possível, sem perder aderência nem exigir habilidades especiais, apesar da relação peso-potência de apenas 3,3 kg/cv

 

Ao mesmo tempo, apenas no mercado chinês, a BMW lançava um sedã com distância entre eixos 14 cm maior, que recebia a letra “L” na designação, caso de 535Li. Com conforto bem maior para as pernas de quem viajasse atrás, esse Série 5 trazia minibar refrigerado, mesas retráteis e cortinas elétricas para proteção solar nas janelas. Disponível apenas com motores de seis cilindros e caixa automática de oito marchas, o modelo alongado tinha potência entre 204 e 306 cv e era feito lá mesmo na China, em Shenyang.

 

 
Eficiência, sim, mas sem prejudicar o prazer de dirigir: o novo M5 vinha com dois
turbos no motor V8, o que o deixava ainda mais potente (560 cv) e rápido que o anterior

 

O M5 amigo do ambiente

O esperado M5 de quinta geração era revelado em junho de 2011. Como opção para aumentar a eficiência e ainda ganhar potência, a BMW abria mão do motor V10 aspirado em favor de um V8 com dois turbos. O coração era praticamente o mesmo já visto nos utilitários esporte X5 M e X6 M, com injeção direta e sistema Valvetronic, ao lado de parada/partida automática e regeneração em frenagens.

 

 

Se a potência de 560 cv entre 6.000 e 7.000 rpm não representava ganho tão expressivo sobre a anterior (10%), em torque o aumento foi brutal: 31% no valor máximo, agora de 69,4 m.kgf, com a vantagem de estar disponível entre 1.500 e 5.750 rpm, contra 6.100 rpm do anterior. Com isso, o desempenho no mundo real melhoraria ainda mais do que sugeriam os índices de fábrica, como aceleração de 0 a 100 km/h em 4,4 segundos e de 0 a 200 em 13 segundos — isso com peso de 1.870 kg. A velocidade máxima permanecia limitada a 250 km/h, mas o pacote M Driver liberava as rédeas até 305 km/h.

A BMW informava redução de consumo e da emissão de CO2 em mais de 30%, e para isso contribuía a eficiência da caixa manual automatizada M DCT (Double Clutch Transmission) Drivelogic, de dupla embreagem e sete marchas, com alavancas no volante para mudanças manuais, uma opção à caixa manual de seis. Um assistente de arrancada permitia obter a melhor aceleração possível sem perder aderência nem exigir habilidades especiais, apesar da relação peso-potência de apenas 3,3 kg/cv e da tração traseira. Podia-se também configurar as respostas ao acelerador e a operação do motor entre os modos Eficiente, Esporte e Esporte Mais.

 

 
Câmbio de dupla embreagem, assistente de arrancada rápida, suspensão com três
modos de uso, rodas de 20 pol: o Série 5 esportivo continuava a impressionar

 

Em nome do comportamento dinâmico, todo o chassi foi revisto em relação ao do Série 5 convencional, com suspensões exclusivas, controle eletrônico de amortecimento (também com três modos: Conforto, Esporte e Esporte Mais), direção M Servotronic específica, controle de estabilidade com modo mais permissivo (M Dynamic Mode) e que podia ser desativado, rodas de 19 pol com pneus dianteiros 265/40 e traseiros 295/40 (com opção pelas de 20 pol em alumínio forjado) e freios de alto desempenho.

A tradição de ser discreto na aparência era mantida: as diferenças do M5 para um Série 5 qualquer estavam nas rodas, para-choques, sutis anexos aerodinâmicos, saídas de ar nos para-lamas dianteiros e quatro saídas de escapamento, que formavam um conjunto esportivo, mas não ostensivo. No interior eram exclusivos bancos, quadro de instrumentos e o console central, também revestido em couro. Não poderia faltar uma completa dotação de conveniência e segurança, como faróis adaptativos, acesso à internet e bancos com contornos ativos para reter o corpo em curvas.

“Não existe um trem de força como este em um carro de série. Outros produzem desempenho similar, mas não da mesma maneira. Sob aceleração total, ele produz um whoosh de Bugati Veyron em baixa frequência que dá espaço a um som de alta fascinante. Sua relação com o câmbio é tão harmoniosa quanto se poderia desejar: o sistema é uma obra-prima de calibração. Esse carro tomou tudo o que fazia o adorável E60 M5 penoso para conviver todos os dias, e corrigiu sistematicamente esses problemas. Ele eleva o hipersedã a novos patamares de desempenho no uso em todas as situações”, concluiu a Evo ao dirigi-lo.

 


No Active Hybrid 5, o motor turbo de 306 cv vinha associado a um elétrico de baixa
potência, que podia mover o carro em curtos trajetos ou auxiliar o seis-cilindros 

 

Mostrado como conceito no Salão de Genebra de 2010, o Série 5 com propulsão híbrida aparecia em setembro do ano seguinte como versão de produção. Chamado apenas de Active Hybrid 5 (seguindo o padrão de denominação da versão similar do Série 7), ele associava o motor turbo de 3,0 litros a gasolina a uma unidade elétrica. O ganho de potência (de 306 para 340 cv) e de torque (de 40,8 para 45,9 m.kgf) não era grande, mas consumo e emissão de CO2 diminuíam.

 

Com o M 550d XDrive, oferecido como sedã e perua, a designação M da divisão esportiva da marca era aplicada pela primeira vez a modelos a diesel; o motor de seis cilindros fornecia 381 cv e o soberbo torque de 75,5 m.kgf

 

Em uso urbano, a até 60 km/h, o carro podia usar apenas o motor elétrico por curtos trajetos (autonomia de 4 km/h à média de 35 km/h). O seis-cilindros só era acionado quando se demandasse mais potência, podendo operar em conjunto ao elétrico. Com ambos acionados, o sedã acelerava de 0 a 100 km/h em 5,9 segundos. O consumo médio ficava em 14,9 km/l. O motor a gasolina se desligava ao deixar de acelerar, a velocidades de até 160 km/h. A versão contava com ar-condicionado acionado pelo sistema elétrico, apto a funcionar com o motor desligado, e tinha bateria de íon de lítio.

Na avaliação da Evo, o Série 5 hibrido levou elogios pelo “trem de força suave, conforto e menor consumo que no 535i”, enquanto “a massa extra que prejudica a experiência de dirigir, o preço e a menor economia que no 535d” foram pontos negativos. “A parte elétrica atua de forma imperceptível e, como os números sugerem, ele não parece mais rápido que o 535i. O peso extra significa que ele é mais macio que o restante da linha; embora confortável, ele perde um pouco da compostura em superfícies mais ásperas”, analisaram os britânicos.

 


Exuberância em motor a diesel: o M 550d, primeira versão da Motorsport movida a tal
combustível, usava três turbos para obter 381 cv e o farto torque de 75,5 m.kgf

 

Uma novidade em motor a diesel aparecia em janeiro de 2012: o M 550d XDrive, oferecido como sedã e perua. A designação M da divisão esportiva da marca era aplicada pela primeira vez a modelos movidos a tal combustível. O motor de seis cilindros em linha e 3,0 litros, dotado de três turbos e injeção de duto único à altíssima pressão de 2.200 bar, fornecia 381 cv e o soberbo torque máximo de 75,5 m.kgf de 2.000 a 3.000 rpm. Com câmbio automático de oito marchas, o sedã passava de 0 a 100 km/h em 4,7 segundos com consumo médio de 15,9 km/l, enquanto a tração integral garantia melhor aderência em regiões de inverno rigoroso.

Foram 40 anos de grande evolução do BMW Série 5, mas sua essência não se perdeu. Durante todo esse período ele ofereceu conforto, tecnologia e desempenho em altas doses a clientes que procuram esportividade em um sedã ou uma perua de tamanho intermediário.

 

Ficha técnica

M 535i (geração E12, 1981) M5 (geração E28, 1984) M5 (geração E34, 1992)
MOTOR
Posição e cilindros longitudinal, 6 em linha
Comando e válv./cil. no cabeçote, 2 duplo no cabeçote, 4
Diâmetro e curso 93,4 x 84 mm 94,6 x 90 mm
Cilindrada 3.453 cm³ 3.795 cm³
Taxa de compressão 9,3:1 10,5:1
Potência máxima 218 cv a 5.200 rpm 286 cv a 6.500 rpm 340 cv a 6.900 rpm
Torque máximo 31,0 m.kgf a 4.000 rpm 34,7 m.kgf a 4.500 rpm 40,8 m.kgf a 4.750 rpm
Alimentação injeção multiponto
TRANSMISSÃO
Tipo de câmbio e marchas manual, 5 manual, 6
Tração traseira
FREIOS
Dianteiros a disco ventilado
Traseiros a disco
Antitravamento (ABS) não sim
SUSPENSÃO
Dianteira independente, McPherson
Traseira independente, braço semiarrastado
RODAS
Pneus dianteiros 195/70 R 14 220/55 R 390 235/45 R 17
Pneus traseiros 195/70 R 14 220/55 R 390 255/40 R 17
DIMENSÕES
Comprimento 4,618 m 4,62 m 4,72 m
Entre-eixos 2,637 m 2,625 m 2,761 m
Peso 1.390 kg 1.465 kg 1.710 kg
DESEMPENHO
Velocidade máxima 228 km/h 245 km/h 250 km/h
0 a 100 km/h 7,0 s 6,5 s 5,7 s
M5 (geração E39, 1999) M5 (geração E60, 2004) M5 (geração F10, 2012)
MOTOR
Posição e cilindros longitudinal, 8 em V longit., 10 em V longitudinal, 8 em V
Comando e válv./cil. duplo nos cabeçotes, 4
Diâmetro e curso 94 x 89 mm 92 x 75,6 mm 89 x 88,3 mm
Cilindrada 4.941 cm³ 4.999 cm³ 4.395 cm³
Taxa de compressão 11:1 12:1 10:1
Potência máxima 408 cv a 6.600 rpm 507 cv a 7.750 rpm 560 cv de 6.000 a 7.000 rpm
Torque máximo 51,0 m.kgf a 3.800 rpm 53,0 m.kgf a 6.100 rpm 69,4 m.kgf de 1.500 a 6.750 rpm
Alimentação injeção multiponto injeção direta, 2 turbos, resfriador de ar
TRANSMISSÃO
Tipo de câmbio e marchas manual, 6 manual, 6 ou manual autom., 7 manual automatizado, 7
Tração traseira
FREIOS
Dianteiros a disco ventilado
Traseiros a disco a disco ventilado
Antitravamento (ABS) sim
SUSPENSÃO
Dianteira independente, McPherson
Traseira independente, multibraço
RODAS
Pneus dianteiros 245/40 R 18 255/40 R 19 265/40 R 19
Pneus traseiros 275/35 R 18 285/35 R 19 295/35 R 19
DIMENSÕES
Comprimento 4,784 m 4,855 m 4,91 m
Entre-eixos 2,83 m 2,889 m 2,964 m
Peso 1.795 kg 1.830 kg 1.945 kg
DESEMPENHO
Velocidade máxima 250 km/h 305 km/h
0 a 100 km/h 5,3 s 4,7 s 4,4 s
Dados do fabricante