BMW Série 5: 40 anos no ponto de equilíbrio

 
Em vez de um V8, um V10: assim o M5, agora dotado de câmbio automatizado de série,
obtinha 507 cv e 53 m.kgf a altas rotações e acelerava de 0 a 100 em 4,7 segundos

 

A caixa manual automatizada SMG, ainda de embreagem única, oferecia sete marchas e trocas 20% mais rápidas que na anterior, podendo ser comandadas por pás junto ao volante ou pela alavanca no console. Havia 11 programas de funcionamento e um sistema de controle de arrancada para acelerações mais eficientes, com mínima patinação de pneus. Com esse câmbio (um manual de seis seria lançado mais tarde, atendendo a pedidos), o M5 acelerava de 0 a 100 em 4,7 segundos e alcançava, mais uma vez, a velocidade limitada de 250 km/h.

 

“Em uma boa estrada o M5 realmente vive, com seu grande V10 emitindo um latido feroz; ele empurra através das marchas de forma vertiginosa”, descreveu a Evo sobre o esportivo de 507 cv

 

Entre seus recursos técnicos vinham o diferencial autobloqueante Variable M, com bloqueio variável de acordo com a diferença de rotação entre as rodas traseiras; dois modos de atuação do controle de estabilidade DSC, um deles permitindo um dirigir mais vigoroso; controle eletrônico de amortecimento com três programas e suspensão de alumínio toda redimensionada.

A Evo colocou esse M5 lado a lado com o Maserati Quattroporte Sport GT e o Mercedes-Benz CLS 55 AMG. “O BMW parece sólido e bem construído, mas sua familiaridade pesa contra quando comparado ao Maserati. Na cidade, ele faz sentir um carro mais compacto, mas também mais pesado na direção e nos pedais. Em uma boa estrada o M5 realmente vive, com seu grande V10 emitindo um latido feroz. Ele empurra através das marchas de forma vertiginosa, com cada mudança para cima comprimindo seu torso. O Maser não pode oferecer esse tipo de potência selvagem”. Ao fim, porém, o CLS foi o preferido: “Ele combina o estilo e o carisma do Maserati a toda a integridade do M5 e a 90% de seu dinamismo. É o carro mais completo e desejável aqui”.

 

 

 
Por trás da decoração sóbria, um esportivo com diferencial autobloqueante variável e
dois modos de controle de estabilidade; a Touring agora fazia parte da linha M5

 

Pela metade do ciclo de produção da geração, em 2006, o Série 5 passava por uma atualização mecânica. O 525i abandonava o motor de 2,5 litros por um de 3,0 litros com 218 cv; no 530i o motor de 3,0 litros era mais moderno, com redução de peso e 258 cv, aumento de 27 sobre o anterior; e o 545i dava lugar ao 550i, com um V8 de 4,8 litros e 367 cv. Outra novidade era a opção de tração integral em versões de seis cilindros, que ganhavam a letra “X” depois da identificação habitual.

 

 

Um 550i passou por avaliação do Best Cars e, entre os pontos de destaque, estava o motor: “É de um primor que empolga. Produz 367 cv a 6.300 rpm com uma suavidade absoluta. Responde ao acelerador como se estivesse ali, de guarda, para atender à vontade de seu mestre, o motorista. Não só o desempenho é dos melhores ao se considerar o peso de 1.660 kg, como a maneira como acelera em todas as faixas de velocidade empolga de verdade. Foi feito para andar e ser explorado em toda sua essência”.

A suspensão e os recursos eletrônicos eram mais pontos altos do grande sedã: “Com todos esses auxílios, o resultado só poderia ser uma condução segura e sobretudo fácil. O carro parece menor quanto mais rápido se anda. O 550i pode ser atirado com vigor nas curvas de qualquer raio sem que apareçam tendências ou vícios de comportamento. A rolagem da carroceria é mínima. Precisão em todos os sentidos define bem o modelo, bem como a sensação de segurança — e não apenas sensação. A certeza de contar com potência abundante para todas as situações, auxiliado pela caixa automática que parece responder ao pensamento, é uma grande fonte de satisfação”.

 

 
A atualização do E60 em 2006 passava por motor de 3,0 litros em duas versões, um maior V8
de 4,8 litros para o 550i e a opção de tração integral, bem-vinda em locais de inverno severo

 

Um hatchback na família

O êxito de modelos que faziam a ligação entre automóveis e utilitários esporte, como o crossover esportivo X6, levou a BMW a idealizar mais um elo nessa conexão. Revelado em maio de 2009, o Série 5 Gran Turismo era um grande hatchback cujo nome buscava esportividade, mas que na verdade tinha na versatilidade sua maior vantagem sobre o sedã. O compartimento de bagagem de 440 litros permitia dois modos de abertura da porta, um deles apenas pela parte inferior, sem levar o vidro traseiro com ela, para que os passageiros não fossem perturbados por vento, ruídos ou alteração da temperatura interna.

O ajuste longitudinal dos bancos traseiros independentes, em curso de 100 mm, abria escolha entre espaço de pernas de Série 7 (com o porta-malas citado) ou de Série 5 sedã, condição em que a bagagem podia chegar a 590 litros. Em qualquer caso, os passageiros de trás desfrutavam encostos reclináveis e conveniências como ar-condicionado de quatro zonas, sistema de entretenimento com DVD e teto solar panorâmico.

 

 
As novidades da geração F10 chegavam antes a esse estranho hatchback, o Série 5
Gran Turismo, que ficava a meio caminho entre um sedã e um utilitário esporte

 

O Gran Turismo chegava com três motores. O seis-cilindros em linha de 3,0 litros do 535i GT era uma nova versão com um só turbo, injeção direta e sistema Valvetronic (que dispensava a borboleta de admissão e aumentava a eficiência), este não usado no biturbo de mesma cilindrada que vinha até então em diversos BMWs. Desenvolvia 306 cv e 40,8 m.kgf. No 550i GT vinha o V8 de 4,4 litros, 407 cv e 61,2 m.kgf, com dois turbos e injeção direta, e o 530d GT trazia o seis-em-linha turbodiesel de 3,0 litros, 245 cv e 55 m.kgf. O mais potente permitia 0-100 em 5,5 segundos. Todos vinham com caixa automática de oito marchas, lançada no 760i de motor V12.

A técnica avançada do hatch incluía amplo uso de alumínio nas suspensões, molas pneumáticas na traseira e opção de direção com relação variável, associada a pequeno ângulo de esterçamento das rodas de trás. O Controle Dinâmico de Direção permitia ajustar as respostas do acelerador, da direção e do câmbio. O pacote de segurança abrangia bolsas infláveis frontais, laterais e de cabeça, faróis bi-xenônio com facho autodirecional, controlador de velocidade que mantinha distância segura do veículo à frente e podia acionar os freios, alerta para mudança involuntária de faixa da estrada, sistema de auxílio à visão noturna e câmera traseira para orientar manobras.

 

 
O GT estreava com motor 3,0 de um só turbo, o V8 4,4 com dois turbos e um turbodiesel,
todos associados à primeira caixa automática de oito marchas usada em um Série 5

 

O 535i GT passava em 2010 por avaliação do Best Cars, que contava: “O acabamento interno está à altura do que o preço faz esperar e há fartos itens de conveniência. Tudo tem lugar, forma e funcionamento exatos, como a marca bávara tem feito com maestria por décadas. E conforto não falta no banco traseiro. Ao cravar o pé no fundo do acelerador e soltar o freio, o GT pula com uma saúde de leão à frente, progredindo até quase 200 km/h com rapidez, segurança e com um silêncio excepcional na cabine. Ao simularmos um slalom malfeito, o controle de estabilidade fez ver seu valor, compensando os erros do piloto e mantendo a compostura do carro”.

 

A técnica avançada do Gran Turismo incluía amplo uso de alumínio nas suspensões, controlador de velocidade que mantinha distância segura do veículo à frente e auxílio à visão noturna

 

O Gran Turismo veio antes do próprio sedã em nova geração, de codinome F10, que chegava em novembro do mesmo ano com bons argumentos para enfrentar a concorrência — baseada, como sempre, no Classe E da Mercedes e no A6 da Audi. O processo evolutivo conservava muitos elementos de estilo do anterior, mas a adoção de vincos e nervuras no capô e nas laterais trazia um ar mais robusto e esportivo. Impressionava a distância entre eixos de 2,97 metros, a maior na categoria, mas o Cx podia decepcionar: 0,28, enquanto a geração de 1995 já chegara a 0,27.

 

 
Os mesmos atributos técnicos do GT em um formato tradicional e muito elegante: era o
novo sedã F10, com ampla gama de motores entre 2,0 e 4,4 litros, de 184 a 407 cv 

 

No interior, o painel levemente voltado ao motorista mantinha o ar discreto habitual na marca. O mostrador elevado da central de controle IDrive vinha em duas versões, de 7 e de 10,2 pol, esta com alta resolução de 1.280 x 480 pixels. Continuava disponível a projeção de informações no para-brisa e havia comodidades como ar-condicionado com quatro zonas, acesso à internet, dois monitores de vídeo para o banco traseiro e fechamento automático e suave das portas.

Sete versões eram oferecidas na fase inicial. A 523i e a 528i compartilhavam o motor de seis cilindros em linha e 3,0 litros com injeção direta, que no primeiro desenvolvia 204 cv e 27,5 m.kgf, e no outro, 258 cv e 31,6 m.kgf. No 535i e no 550i vinham os mesmos motores do Gran Turismo. Existiam ainda três opções a diesel: 520d, de 2,0 litros, 184 cv e 38,7 m.kgf; 525d, de seis cilindros em linha, 3,0 litros, 204 cv e 45,9 m.kgf; e 530d, em que o mesmo motor rendia 245 cv e 55,1 m.kgf.

Próxima parte

 

Para ler

BMW 5 Series – 1972-2004 (Crowood Autoclassics) – por James Taylor, editora The Crowood Press. Lançado em 2006, o livro traz informações sobre o desenvolvimento e a produção de cada geração, incluindo dados técnicos, volumes de fabricação e dicas de compra em 200 páginas.

The BMW 5 Series and X5: A History of Production Cars and Tuner Specials – 1972-2008 – por Marc Cranswick, editora McFarland. As 294 páginas abrangem a história do Série 5 e do utilitário esporte X5 até poucos anos atrás. Não deixa de fora os modelos preparados por empresas como Alpina e Hartge.

BMW 5 Series – 1981-1987 – Gold Portfolio – por R. M. Clarke, editora Brooklands Books. As conhecidas compilações de artigos de época feitas por Clarke dão boa noção do que o carro representou a seu tempo. No caso da segunda geração do Série 5, o livro traz testes, comparativos e análises de versões comuns e especiais, como Alpina B9 e B10, Hartge H5S e M535i. As 172 páginas, porém, vêm em preto e branco.

BMW 5 Series – 1988-1995 – Gold Portfolio – por R. M. Clarke, Brooklands Books. A geração seguinte também é coberta por Clarke. Testes e matérias de revistas, sempre em inglês, mostram as versões de produção da BMW — com o M5, claro — e carros especiais como Alpina B10 Biturbo, Dinan 535i Turbo e Dinan 540i S/C.

BMW 5 Series – por Marc Cranswick, editora Veloce Publishing. No livro de 2002 estão histórias do desenvolvimento das quatro primeiras gerações, além de um panorama da “Nova Classe” que precedeu o Série 5 inicial. Tem 192 páginas.

BMW – por Rainer Schlegelmilch, Hartmut Lehbrink e Jochen von Osterroth, editora HF Ullmann. Uma bela obra para conhecer, ainda que sem profundidade, os carros mais marcantes da marca de Munique desde seus primeiros dias. As 384 páginas trazem grandes e bonitas fotos e os textos vêm em inglês, alemão e francês. Esta edição é de 2010.