BMW Série 5: 40 anos no ponto de equilíbrio

 
O esportivo M5 passava à nova geração em 1999; o motor de 4,95 litros, que era um V8 pela
primeira vez nessa versão, fornecia 408 cv para acelerar de 0 a 100 em 5,3 segundos

 

O 3,5 tinha 238 cv (contra 218 cv do 3,0) e 35,2 m.kgf; o 4,4 mantinha a potência anterior, 286 cv, mas chegava a 44,8 m.kgf. Ambos traziam controle eletrônico da temperatura do líquido de arrefecimento do motor, uma primazia da BMW: o motor trabalhava mais aquecido sob baixa solicitação, para menores consumo e emissões, e mais frio sob uso vigoroso, para minimizar o desgaste. O câmbio automático tinha cinco marchas e a tecnologia Steptronic, com opção de mudanças manuais. Também em 1997 a linha crescia com a perua Touring e a versão 540i Protection, com blindagem de fábrica. No ano seguinte um turbodiesel mais potente era lançado: o 530d, com um V8 de 3,0 litros, 32 válvulas e 184 cv, suficiente para 225 km/h.

 

Para a Road & Track, “o V8 de alta rotação do M5 recompensa o entusiasta com excelente flexibilidade; sua natureza faz dele um carro mais desafiador, mas também mais satisfatório para dirigir rápido”

 

Nos EUA, a revista Motor Trend aprovava o novo 540i de 4,4 litros. “O torque adicional em baixa rotação permite acelerar de 0 a 96 km/h em 6,2 segundos. As mudanças da caixa automática são imperceptíveis em uso normal. O Série 5 é um vencedor também em comportamento, com uma das melhores suspensões em um carro de rua. Ele toma curvas como se estivesse preso a alguma âncora gigantesca e invisível. Desempenho pode ser a prioridade, mas não faltam confortos. O interior é silencioso, razoavelmente espaçoso e bem-acabado com bom gosto. Encontramos muito pouco a criticar nesse soberbo sedã esportivo”.

O novo M5 era introduzido apenas em 1999, com a novidade do primeiro motor V8 na versão, de 4,95 litros, com 408 cv a 6.600 rpm — o mais potente modelo BMW produzido até então — e 51 m.kgf. Com base no 4,4 do 540i, a divisão Motorsport adotou pistões e bielas forjados e Double Vanos (variador de tempo para admissão e escapamento). Os resultados: aceleração de 0 a 100 km/h em 5,3 segundos e máxima estimada em mais de 290 km/h, embora limitada a 250 pela central eletrônica.

 

 

 
O M5 mantinha o perfil de esportivo discreto, sem ostentação; o interior trazia navegador
e TV e a mecânica era toda reestudada, da suspensão ao câmbio manual de seis marchas 

 

Do câmbio manual de seis marchas aos enormes freios a disco, passando pelos controles de tração (ASC+T) e de estabilidade (DSC), tudo no M5 contribuía para se dirigir rápido e com segurança. A altura de rodagem fora reduzida em 15 mm à frente e 10 mm atrás e as rodas agora usavam aro de 18 pol. Saias laterais, defletores dianteiro e de porta-malas, grandes entradas de ar, faróis com lâmpadas de xenônio de série e quatro saídas de escapamento identificavam o sedã de alto desempenho, agora fabricado na unidade de Dingolfing junto aos demais Séries 5, e não mais em Garching.

 

 

O interior oferecia dois padrões de acabamento, Exclusiv e Sportive. O primeiro trazia detalhes em madeira polida, enquanto no Sportive os itens vinham em padrões titânio e alumínio. Os bancos podiam receber couro bicolor. Uma tela de cristal líquido controlava os sistema de áudio, navegação e TV, enquanto um comando no painel selecionava as opções mais suave e mais esportiva da suspensão, da direção e do acelerador com controle eletrônico.

A revista norte-americana Road & Track colocaria esse M5, em 2003, diante dos concorrentes Audi RS6, Mercedes-Benz E 55 AMG e Jaguar S-Type R. “Único motor aspirado do grupo, o V8 de alta rotação do M5 recompensa o entusiasta com excelente flexibilidade, e o câmbio manual de seis marchas traz a satisfação adicional do maior envolvimento do motorista. Seu chassi envia as mensagens mais puras e limpas ao motorista. Sua natureza faz dele um carro mais desafiador, mas também mais satisfatório para dirigir rápido”, descreveu o teste, que colocou o BMW em segundo lugar atrás do Jaguar.

 

 
Faróis com anéis, lanternas de leds e motores de 2,5 e 3,0 litros com Double Vanos eram
novidades em 2000; como de hábito, a BMW atualizava o modelo no meio do ciclo de vida

 

O modelo 2001 do Série 5 recebia novos faróis com as luzes de posição em forma de charmosos anéis em torno deles, lanternas traseiras com uso de leds, rodas de 16 pol de série e novos motores de seis cilindros. Com 2,5 e 3,0 litros, tinham variação das válvulas de admissão e escapamento (Double Vanos) e desenvolviam 192 e 231 cv, na ordem, para substituir os de 2,3 e 2,8 litros. Os V8 4,4 e 4,95 permaneciam.

Um 530i dessa fase foi avaliado pelo Best Cars, que destacou o “interior projetado e construído com esmero; tudo transparece precisão e qualidade” e o motor que podia ser “ouvido quando provocado: não se trata de vibração, mas de um ronco típico de alto desempenho, que soa como música para os entusiastas”. Elogios também para o comportamento: “Seu comportamento dinâmico é típico dos automóveis projetados para as autobahnen, estradas alemãs sem limite de velocidade. Os méritos se dividem entre os pneus Michelin e a primorosa suspensão quase toda em alumínio, incluindo os subchassis dianteiro e traseiro e as semiárvores de tração”.

Assumindo a direção

Pouco depois de completar 30 anos, o Série 5 passava por outra grande evolução em abril de 2003. A nova linha, de codinome E60, mostrava a primeira aplicação a esse modelo dos traços do projetista Chris Bangle, que já haviam causado controvérsia no Série 7 de 2001. Os detalhes mais polêmicos eram os faróis, com uma seção alongada em direção à traseira, e as lanternas posteriores. Com lâmpadas de xenônio para fachos baixo e alto, os faróis moviam-se em até 15 graus para iluminar as curvas e as luzes de freio se acendiam com maior intensidade no caso de frenagem intensa.

 

 
Se as linhas de Chris Bangle dividiam opiniões, o Série 5 da quinta geração, ou E60, reunia
argumentos para agradar a todos com técnicas avançadas pelo conforto e a eficiência

 

Por dentro a ousadia foi menor, resultando em um ambiente moderno e atraente. No console central vinha o sistema IDrive, como no Série 7, que permitia comandar comunicação, entretenimento (incluindo TV e DVD) e ar-condicionado; este último contava com controle de umidade para evitar ressecamento do ar. Projeção de informações do painel no para-brisa, para fácil visualização, e controle automático de velocidade e da distância à frente vinham pouco mais tarde.

 

A grande inovação do E60 estava no sistema de direção ativo, capaz de variar a relação de transmissão entre o volante e as rodas de acordo com a velocidade, o modo de dirigir e as condições da estrada

 

As versões iniciais eram 520i, de quatro cilindros, 2,2 litros, 170 cv e 21,4 m.kgf; 525i, de seis cilindros, 2,5 litros, 192 cv e 25 m.kgf; 530i, de seis cilindros, 3,0 litros, 231 cv e 30,8 m.kgf; 530d, turbodiesel de seis cilindros com 218 cv e 51 m.kgf; e 545i, com um V8 de 4,4 litros, 333 cv e 45,9 m.kgf. O câmbio manual e, em algumas versões, o automático vinham com seis marchas. Toda a suspensão usava alumínio, também empregado na parte dianteira da carroceria, o que contribuiu para reduzir o peso em 65 kg.

A grande inovação, porém, estava no sistema de direção ativo (Active Steering System, AFS), introduzido em 2000 no carro-conceito Z22 e capaz de variar a relação de transmissão entre o volante e as rodas de acordo com a velocidade, o modo de dirigir e as condições da estrada. Na cidade a direção era rápida, para contornar esquinas com menor movimento de volante; na estrada tornava-se mais lenta, para maior estabilidade direcional. Podia também tornar-se mais firme se o veículo estivesse em curva acentuada. Outro recurso desse Série 5 era a suspensão ativa Dynamic Drive, com barras estabilizadoras dinâmicas, capazes de enrijecer ou suavizar a suspensão para suprimir 80% da inclinação da carroceria em curvas.

 

 
No interior do Série 5 havia projeção de informações no para-brisa; sob o capô, motores de
até 4,4 litros; na suspensão, barras dinâmicas para minimizar a inclinação da carroceria

 

O 535d foi avaliado pela revista inglesa Evo, que o descreveu como um “grande brinquedo de executivo”. Com um torque definido como estupendo, o motor turbodiesel cativou também pela suavidade: “É tão macio quanto um seis-em-linha BMW deve ser. A sobrepressão surge de forma quase instantânea e o modo manual do câmbio é rápido e suave. O motor tem uma verdadeira voz, profunda, enquanto empurra o BMW pela estrada como se houvesse uma força hidráulica gigantesca. Mas você pode deixar de fora a direção ativa: aprender um mapa de resposta mental para combinar com o do sistema talvez seja mais esforço do que ele merece. De resto, o 535d pode ser o mais interessante Série 5 do momento”.

Nos EUA, a Road & Track comparou o 545i ao Infiniti M45 e ao Lexus GS 430. O BMW venceu em aceleração, slalom (desvios entre cones), consumo, motor, câmbio, direção, freios, estabilidade e espaço para bagagem, ficando em segundo lugar atrás do Infiniti. Para a revista, “o 545i continua a escolha do entusiasta. Dos nossos três, ele é o mais rápido, o de melhor comportamento dinâmico e o mais satisfatório de dirigir. Mesmo sem eletrônica na suspensão, ele ensina aos dois como é um acerto de chassi bem executado. Mas considere fatores subjetivos como estilo, conforto de marcha e funcionalidade do interior, e os negativos acabam prejudicando os positivos”.

A nova fase do M5 era revelada em julho de 2004, três meses depois de uma versão conceitual — praticamente igual — aparecer no Salão de Genebra. Em vez do motor V8, ele recorria a um V10 de 5,0 litros com variação de válvulas de admissão e escapamento e borboletas de aceleração individuais por cilindro, que desenvolvia 507 cv e 53 m.kgf. A potência específica (101,4 cv/l) permanecia um destaque, ao lado do limite de rotações bem alto, 8.250 rpm.

Próxima parte

 

Os conceitos e protótipos

Embora o M5 jamais tenha chegado ao mercado em versão conversível, um estudo foi realizado pela BMW em 1989, com base na geração E34. Com duas portas, quatro lugares e uma capota macia que desaparecia da vista quando aberta, o conceito obteve muito bom resultado estético, mas talvez a marca tenha acreditado que oferecer tal opção para o M3 fosse o suficiente.

A mesma geração teve um estudo com propulsão híbrida, o 518i Hybrid, em 1995. O motor de quatro cilindros a gasolina foi associado a um elétrico de 26 kW (35 cv), enquanto uma bateria de níquel-cádmio vinha na traseira do carro. Embora mais pesado (1.730 kg), o sedã tinha bom desempenho.

Se a série E39 não teve uma versão Touring do M5 à venda, um protótipo também foi elaborado pela BMW, em cor prata com interior preto. A perua, assim como o M5 E34 conversível, foi guardada pela empresa e revelada a público em 2010 por ocasião do aniversário de 25 anos do esportivo.

Pouco antes de revelar o M5 da geração E60, em 2004, a BMW apresentou-o como carro-conceito no Salão de Genebra. O esportivo era idêntico ao que seria lançado, trazendo como primazias em um sedã um motor V10 de alta rotação e um câmbio automatizado de sete marchas.

Para comemorar os 25 anos do M5, a BMW preparou em 2009 uma versão CSL, sigla de grande significado para a marca por ter designado o cupê 3.0 CSL “Batmóvel” de corrida dos anos 70. O exemplar único da geração E60 teve o motor V10 ampliado para 5,5 litros e 580 cv, enquanto um câmbio automatizado de dupla embreagem do M3 foi aplicado. Teto de fibra de carbono e interior despojado respondiam pela redução de peso.