Congresso da SAE aponta o futuro da mobilidade

SAE abre

Carro elétrico, autônomo, conectado e uma certeza: a forma de se locomover vai mudar muito num futuro próximo

Texto e fotos: Felipe Hoffmann

 

O Congresso da SAE Brasil 2017 trouxe o tema “A mobilidade inteligente e a transição para o futuro“ e envolveu palestras, artigos e exposições de como será o futuro da mobilidade. Muito se falou em eletrificação, automação e conectividade, além da única certeza: há grandes mudanças na forma pela qual nos movimentamos num futuro próximo. O Best Cars esteve lá e conta o que viu de mais interessante.

Rogélio Golfarb, da Ford, reconhece: “Vamos continuar a produzir veículos, mas eles serão diferentes daqueles que conhecemos hoje. Serão bem mais conectados e ligados a um sistema operacional de transporte, que inclui serviços para que as cidades tenham mais espaços para lazer e todos os tipos de transporte”. Já Marcos Silva, da Nissan, disse que a visão futurística da empresa para a mobilidade é um mundo conectado, sem congestionamentos e acima de tudo sem acidentes ou emissões — pelo menos pelo escapamento dos carros.

 

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O elétrico Chevrolet Bolt usa três circuitos de arrefecimento com um só radiador

 

Foram apresentados 151 trabalhos técnicos (papers) durante os três dias de congresso e 35 empresas exibiram suas tecnologias em estandes, nos quais estavam disponíveis engenheiros para explicar em detalhes as inovações. Um dos destaques foi o Chevrolet Bolt EV, modelo elétrico à venda nos Estados Unidos. O engenheiro da empresa explicava sobre os três (!) circuitos de arrefecimento: um para transmissão, operando com temperaturas de até 120°C, outro para o motor elétrico (60°C) e um para as baterias, com controle de temperatura ajudado pelo ar-condicionado do veículo para não ultrapassar 38°C. Isso tudo com um único radiador.

 

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Transmissão automática em corte da Allisson: obra de arte

 

Bosch e Shaeffler também mostraram alguns de seus componentes em detalhes, como sistemas de variação do tempo de abertura das válvulas e de preaquecimento de álcool para partida a frio. Este pode auxiliar a central eletrônica para detectar o teor de álcool no combustível, o que evita um famoso problema: ao abastecer com álcool após diversos tanques de gasolina, andar pouco e parar, não se consegue mais dar partida a frio no motor, pois o sistema não teve tempo de adaptar a mistura pelo sinal do sensor de oxigênio. A Allison tinha uma transmissão automática em corte que era uma obra de arte da engenharia mecânica.

 

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Motor elétrico: um centésimo das peças móveis de um motor a combustão

 

Nas palestras, assuntos interessantes foram abordados — e muito se falou de veículos elétricos. Eugênio Coelho, da Ford, justificava a defesa de muitos para o fim do motor de combustão interna: “Imagine se Leonardo da Vinci chegasse hoje no meu escritório e eu mostrasse dois motores para veículos. Um de combustão interna com mais de 3.000 partes, sendo 2.000 se movimentando, e eficiência perto dos 20% no uso diário; outro elétrico com apenas 18 partes se movimentando e eficiência acima de 90%. Qual ele escolheria? Sou um grande amante, como muito engenheiro mecânico, desta obra de arte da engenharia que é o motor de combustão interna, mas tenho que dar o braço a torcer”.

 

 

Entre os artigos, muito se defendeu uma transição desses motores para o elétrico no mundo e que o Brasil poderia dar um passo à frente do resto do planeta, por ter um combustível renovável em larga escala, o álcool. Diversos estudos mostraram o quanto se pode aumentar a eficiência dos motores de combustão interna, se o foco for trabalhar apenas com álcool. Um deles mostrava que, assim desenvolvido, um veículo poderia estar no mesmo patamar de emissão de gás carbônico (CO2) que um elétrico, pois a cana-de-açúcar usa CO2 da atmosfera para crescer. Por outro lado, queima-se combustível nas usinas termoelétricas para produzir eletricidade.

 

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Uma transição viável seria de veículos híbridos com motor a álcool, o que aumentaria a eficiência de todo o ciclo. Ideias como essa também se aplicam a veículos comerciais, que no Brasil representam apenas 4% da frota, mas 46% da emissão de CO2. Isso sem contar outros benefícios como a redução dos poluentes nocivos e já controlados (HC, particulado, NOx e CO) com essas tecnologias. NOx e particulados, aliás, são muito menores em motores rodando com álcool. Também se citou que de nada adianta ter um veículo elétrico se determinada região queima gás natural, carvão e até diesel para produzir energia elétrica. É trocar seis por meia dúzia.

 

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O futuro é do carro elétrico, mas se precisa produzir energia de forma mais limpa

 

O carro autônomo

Quanto aos veículos autônomos, muito se discutiu como implementar tal tecnologia pelo ponto de vista da lei — questões como a responsabilidade por acidentes — e como viabilizá-la em países como Brasil, Índia e outros com más condições de pavimentação e sinalização. Como o sistema poderia reconhecer uma via não pavimentada (88% das vias brasileiras) ou uma placa de Pare em péssimo estado? Precisaríamos de uma “caixa preta”, semelhante à dos aviões, para caso o sistema falhe não responsabilizar o motorista por acidente? E se um hacker invadir seu carro?

 

 

Afinal, há grandes frentes sobre carros autônomos. Uma faz o carro se adaptar às vias e dirigir como se fosse uma pessoa — mas sem cometer erros. Outra faz o carro se comunicar com outros veículos e vias, para otimizar o trânsito, e retornar sinal ao veículo para tomar decisões sobre rotas, paradas e tudo mais. Seria semelhante ao comportamento de abelhas: nenhuma decide apenas por si e, ao mesmo tempo, o grupo não decide somente pelo grupo. Nesse ponto é que mora o perigo do hacker, que poderia sequestrar um motorista ou jogar seu carro de uma ponte.

 

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Diversas empresas mostraram tecnologias e colocaram engenheiros para explicá-las

 

Para evitar isso, teríamos de exigir sempre hierarquia em que o ser humano por trás do volante tivesse “a palavra final”, como ao acionar a direção ou os pedais, mesmo que isso possa significar uma condição mais perigosa do ponto de vista do “cérebro artificial” do veículo. Isso já seria contestável hoje: carros com controle eletrônico de estabilidade impedem que se vire o volante, numa situação de perigo, de maneira que ocasione perda de controle.

Portanto, muito se discutiu sobre o futuro da mobilidade, mas uma conclusão foi unânime: grandes mudanças ocorrerão na maneira com que nos transportamos. De certo modo, repete-se o que aconteceu com a comunicação no início dos telefones celulares. Na época muitos diziam: “Imagine um dia poder falar com outra pessoa do outro lado do mundo por vídeo. Será que veremos isso acontecer?”. Tal tecnologia, banal nos aplicativos de celular hoje, chegou antes do que esperávamos. Veremos como será com o veículo elétrico e autônomo.