Todos buscam robustez, da qual o Fusca foi precursor

O mercado deseja robustez, mas em muitos casos compra apenas indicadores simbólicos dessa qualidade

 

Robustez sempre foi uma característica buscada nos carros, pelo motivo óbvio de que bom carro não quebra. É dessa robustez “raiz” que falo, da qualidade do que apresenta solidez, dureza, vigor. Pelo menos é isso o que o dicionário diz. E via de regra o marketing supera o denotativo para rechear o conotativo, por meio de caminhos conceituais e narrativas que criam um universo paralelo muitas vezes fantasioso.

Parte dessa fantasia vive em nós mesmos, ignorantes em engenharia, mas probos em sermos tapeados pelas armadilhas do visual ou do diz-que-me-disse. Um exemplo: quanto maior a roda, mais robusto é o carro. Ou, quanto maior o vão livre do solo, mais robusto. Quanto mais bufante o para-lama, mais robusto. Se tiver um aplique de plástico cinza, mais ainda. Trabalhamos aqui com diferentes conceitos “atuais” de robustez, dos quais nenhum tem a ver com força ou vigor. Pelo menos não real, apenas aparente. Na linha do “traduz a sensação de”.

 

Embora dirigir um Logan ou Sandero não propicie experiência muito diferente de um Duster, a proposta do SUV foi ampliar a imagem de resistência

 

Rodas 19 no Jeep Renegade: sugestão de força, mas pneus de perfil baixo são mais vulneráveis em buracos

Vejamos a roda. Rodas grandes em si nada agregam em termos de robustez a um carro. Em muitas vezes, pelo contrário. Rodas menores, que agregam menos massa não suspensa, exigem menos esforço da suspensão e da direção, além de impor menos inércia para começar a girar e parar. Resultados: melhor dirigibilidade, menor consumo de combustível e mais durabilidade de todos os componentes, até mesmo dos freios. Carros com motor 1,0-litro são bons exemplos em que rodas menores são mais saudáveis. Ou seja, mais robustez.

Rodas maiores sugerem um aspecto de mais força ou atitude mais agressiva, palavras bem usadas pela turma do estilo, mas para manter o diâmetro dos pneus exige deles um perfil mais baixo, resultando em menos durabilidade e maior vulnerabilidade em buracos. Ou seja, menos robustez. Percebe a diferença do discurso e da engenharia?

Gosto muito do exemplo do Renault Duster. Dirigir um Logan ou um Sandero não propicia experiência muito diferente do que dirigir um Duster, à exceção de administrar seu tamanho exterior em manobras e assumir o custo do maior consumo. E arrisco a dizer que são veículos igualmente robustos, toscos até — nesse caso uso a definição original de robustez, quando ao desejo de oferecer resistência como um atributo. Mas a proposta do Duster era ampliar, também, a imagem de resistência de uma plataforma que surgiu focando nisso.

 

 

Então, o desenho cria sobre o mesmo tema diferentes linhas que trabalham o “senso comum” sobre robustez. Para-lamas mais largos e bufantes, caixas de roda maiores que abrigam rodas e pneus mais altos e largos, estribos que não tem função prática (e adoram sujar de lama a barra de nossa calça ao entrar e sair) e uma linha dianteira mais alta, quadrada e menos em formato de cunha, o que prejudica o desempenho em velocidades mais altas. No que, exatamente, isso deixa o Duster mais “durável”, adotando o conceito “raiz” de robustez? E olha que nem comentarei o Stepway.

Quanto ao vão livre do solo, depende do uso do carro. A linha de pensamento comum de hoje vem nos dizendo que maiores vãos entre assoalho e solo indicam carros mais robustos, porque partimos da premissa que a carroceria precisa estar mais isolada possível do solo para evitar danos. E com o modelo mental gerado pelos carros do tipo fora de estrada, que muitos tanto desejam hoje, faz mesmo senso. Trafegar em lama, terrenos acidentados ou movediços, em trilhas pesadas nas mais diversas pirambeiras exige uma carroceria alta, sob pena de danos. Certo. Aqui temos uma característica técnica onde há correlação direta com durabilidade, dureza.

 

Roda maior, grande vão livre do solo, para-lama bufante, aplique de plástico cinza: nenhum tem a ver com força ou vigor — pelo menos não real, apenas aparente

 

Observe que a maioria dos fabricantes, ao adaptar seus modelos globais para nosso país, o fazem aumentando levemente a altura do solo ou mesmo ampliando o curso da suspensão, justamente pelas condições mais adversas das ruas e estradas. Mais claro ainda é que isso não ocorre sem custo à engenharia, porque maiores vãos significam pior aerodinâmica, prejuízo à estabilidade e aumento no consumo. Quero concluir que hoje, a grande maioria do que oferecem como “maior distância do solo” se equivale a um atributo desejado, mas não necessário do ponto de vista de usabilidade e que não se traduz em robustez.

O velho Fusca foi mesmo um precursor. Tinha para-lamas destacados como um Duster, pneus altos em rodas grandes como numa Fiat Weekend, grande capacidade de tração na lama — e nem água bebia, como os mais diligentes camelos. Tinha bancos de vinil que dispensavam lavagem especial, dispunha o estepe num local de acesso privilegiado e sem penduricalhos, e tinha um estribo que servia mesmo de degrau! E jamais a Volkswagen o chamou de SUV, embora robustez fosse, inegavelmente, seu maior atributo de vendas em todos os tempos.

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A coluna expressa as opiniões do colunista e não as do Best Cars