E lá se foram 20 anos de Fiat Strada

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Apesar da idade, a pequena picape de Betim permanece imbatível em um ambiente paupérrimo de concorrência

 

Onde você estava 20 anos atrás? Quanto mudou sua vida nessas duas décadas? Se fosse possível direcionar essa pergunta a um carro — no caso, uma picape pequena —, a Fiat Strada teria muita história de sucesso para contar, mas nem tanta evolução para lembrar. E lá se vão 20 anos desde que a família Palio ganhou seu utilitário.

Até que a Strada não ficou tão antiquada assim ao longo de tanto tempo. Em parte, mérito do projeto moderno na ocasião do lançamento. Fruto de uma família de automóveis totalmente nova, com desenho de tendências atuais, ela reinterpretou a utilidade da picape urbana, ditou novas modas jovens e aventureiras e demonstrou uma habilidade na qual a Fiat então sobressaía: a ousadia. Que falta faz aquela Fiat de outrora!

 

A Strada reinterpretou a utilidade da picape urbana, ditou novas modas jovens e aventureiras e demonstrou uma habilidade da Fiat de então: a ousadia

 

A Strada lançada em 1998: projeto moderno à época permitiu boa resistência ao tempo
A Strada lançada em 1998: projeto moderno à época permitiu boa resistência ao tempo

Por outro lado, a concorrência foi pífia. Só a competição atroz é capaz de pressionar um mercado para níveis mais avançados. Cada Chevrolet Montana que sai da fábrica hoje nasce de materiais reciclados com 24 anos de idade. Lembra do velho Corsa de 1994? Foi ele que cedeu a plataforma e a mecânica ao Agile, o extinto hatch de cuja costela a Montana nasceu. A Volkswagen Saveiro atual é relativamente mais nova — deriva do Gol de 2008, que em termos técnicos é um Polo 2002 tosqueado. Lá se vão 16 anos. E quem reclama? Ambas seguem à venda e nenhuma abala a hegemonia da Strada no segmento. No passado ficaram a Ford Courier, derivada do Fiesta de 1996, e a Peugeot Hoggar, nascida do 207, que nada mais era que o 206 de 1999 reestilizado.

Os projetos mais recentes parecem demorar mais para envelhecer, em razão do alto grau de tecnologia da atual indústria, a estandardização — que deixa processos cada vez mais iguais —, uma indústria de autopeças mais concentrada em gigantes globais e a proximidade cada vez mais gritante do fim do grande ciclo dessa indústria no mundo. Já fizemos quase tudo o que podíamos fazer: os carros atuais apenas apresentam mudanças visuais — como a moda das roupas que muda todo ano —, novos recursos de conectividade, algumas novas assistências para eliminar tarefas em que o motorista pode cometer falhas. Grandes revoluções, como vimos em décadas passadas, vão rareando. Está difícil reinventar a camiseta e a calça.

 

 

Desenhistas de calotas

Voltamos à Strada, exemplo do dia. Dá para melhorar? Sempre dá. Uma direção com assistência elétrica aqui, um motor mais moderno acolá, uma reforma no painel que fizesse os difusores de ar-condicionado esfriarem o ambiente em vez dos joelhos dos ocupantes. Mas o que mais se acrescenta em um carro desse tipo? Parece que a Fiat prepara uma reestilização pesada para o utilitário, mas basicamente trará um grande reajuste de estilo para recobrar a atratividade e o cheiro de novidade. Aliás, se há profissionais que trabalharam arduamente nos últimos 20 anos em Betim, foram os que desenham calotas, frisos, grades e para-choques. Enquanto isso, os engenheiros de plataforma estavam (e ainda devem estar) no bilhar aguardando a melhora do mercado…

O mercado brasileiro parece não se livrar de uma sina, a de reciclar carros muito mais vezes que no Hemisfério Norte. Os projetos têm ciclos de vida duas, três, quatro vezes maiores por aqui: pagam-se, pagam filhos, netos, bisnetos, parentes consanguíneos e afins. Nascem como inteiramente novos. Daí ganham novas versões, chapas novas com novos nomes de mercado, uma esticada na distância entre eixos aqui, uma apertada dali, novos faróis, outros motores e transmissões — e lá se passam duas décadas. Nasce como Palio, ganha melhorias e vira “novo” Uno, que é reinterpretado e vira Mobi. Assim, os defeitos hereditários passam de geração em geração.

 

Parece que a Fiat prepara uma reestilização, mas basicamente trará um grande reajuste de estilo para recobrar o cheiro de novidade

 

A Montana é exemplo de nossa sina de reciclar projetos e plataformas muito além do padrão mundial
A Montana é exemplo de nossa sina de reciclar projetos e plataformas muito além do padrão mundial

Não é só na Fiat, justiça seja feita. Pegue a Montana, dirija e sinta você mesmo que há muito o que evoluir ali. Todos os conceitos de ergonomia, cabine e dinâmica pertencem a uma escola dos anos 80. Volante torto, pedais idem, para-brisa reto e chapado, painel alto e estreito. Todas as doenças genéticas continuam a assolar o DNA, como nos tempos em que havia Fusca zero-quilômetro nas concessionárias.

Comparada à Strada, a Saveiro se assemelha mais a um carro de passeio, o que lhe rende vantagens como o conforto de rodagem, mas a faz menos atraente para o trabalho pesado. Apesar da idade da plataforma, está contemporânea e como carro de batalha ainda tem bons anos à frente. E não pense você que a vida da picape VW é mais difícil por ser mais cara. A equação projeto-preço coloca duas variáveis em lados opostos; logo, projetos mais modernos custarão mais, o que talvez seja um dos ingredientes desse jogo. Mas uma visita ao configurador do fabricante italiano nos coloca por dentro da dura realidade: a Strada é velha e igualmente cara.

A utilidade desse tipo de veículo e sua suposta relação com a lucratividade acrescentam muito tempero ao preço, recheado de intangíveis como robustez e capacidade para o trabalho duro. Não adianta reclamar: só mesmo a concorrência seria capaz de dificultar a vida da decana, que ainda coleciona uma legião de compradores que não se importam com sua velhice.

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A coluna expressa as opiniões do colunista e não as do Best Cars