Não é bom quando tudo no carro apenas funciona?

Editorial

Do acelerador ao teto solar, alguns itens de certos automóveis não têm operado da melhor maneira

 

A Honda veiculou no Reino Unido em 2003 um vídeo muito bem-bolado para o Accord, no qual uma longa sequência de componentes fazia uma bela sincronia até chegar ao carro completo. O filme concluía com a pergunta: não é agradável quando as coisas simplesmente funcionam?

De fato é: nada melhor para o motorista que um carro bem acertado, tanto do ponto de vista do projeto interno quanto da operação de todos os sistemas mecânicos e eletrônicos. Esse acerto, entretanto, não pode ser encontrado em todos os automóveis. Mesmo os modelos produzidos por fabricantes reconhecidos pelo esmero da engenharia, algumas vezes, decepcionam em um ou outro aspecto de funcionamento. É disso que resolvi escrever no Editorial de hoje: itens que me incomodam, em ordem alfabética. Quais você acrescentaria?

Acelerador – Nos tempos do comando a cabo a maioria dos carros acelerava exatamente como o motorista queria, embora houvesse casos de “rampa” de atuação rápida demais para dar a sensação de agilidade — o primeiro Chevrolet Celta era assim. Alguns acabavam com resposta abrupta (a popular “cabeçada”) ao abrir e fechar o pedal, o que o controle eletrônico veio evitar. No entanto, quase 20 anos depois do pioneiro Mercedes-Benz Classe A, ainda temos comandos de acelerador insatisfatórios desse tipo.

 

Acelerador que responde além do desejado, para sensação de desempenho, fica difícil de modular: Kias e Hyundais são os mais rápidos do estacionamento

 

Fiat Argo: quando o acelerador responde, você já pisou muito mais do que gostaria
Fiat Argo: quando o acelerador responde, você já pisou muito mais do que gostaria

Recente decepção foi o Fiat Argo de 1,75 litro. Acelera-se e nada acontece por instantes, o que leva o motorista a apertar mais o pedal. Quando a central eletrônica finalmente decide quanto abrir a borboleta, o pedido de torque pelo condutor já foi triplicado e a resposta vem excessiva, com muita aceleração e redução de marcha pela caixa automática. Se for a versão manual, torna-se difícil a saída suave, pois o motor tende a apagar antes de responder ao pedal da direita: tem-se de segurar a embreagem por mais tempo, como em certos modelos turbo.

O contrário também incomoda: acelerador que responde além do desejado, abrindo muito a borboleta para dar sensação de desempenho. O caso mais típico é o das linhas Hyundai e Kia: é tão difícil modular seu pedal direito que são conhecidos como os carros mais rápidos… do estacionamento do shopping. Claro que o consumo sofre. E que, quando você precisar de verdade de potência, o motor terá pouco mais a oferecer.

Articulações da tampa do porta-malas – O tipo pantográfico permite grande ângulo de abertura sem intrusão no espaço de bagagem e já foi comum no mercado, mas está perto da extinção: salvo engano, restou apenas no Ford Ka e nos antigos Mitsubishi Lancer e Peugeot 408 entre os sedãs vendidos aqui. É uma pena, pois os braços convencionais roubam muito espaço e, se não houver reserva de lugar ao acomodar a bagagem, podem amassá-la ao fechar a tampa (o alojamento previsto elimina esse problema, mas também toma espaço). Nunca ficou claro por que o pantográfico foi abolido. Embora alguns atribuam ao congelamento das molas a gás em países com neve, o principal fator parece ser mesmo a redução de custos.

Buzina – Nem sempre é tocada com ênfase, mas tem fabricante que ainda não percebeu. Você dá um toque leve na almofada ou no botão do volante, e nada. Com um pouco mais de força, aquele agradecimento por uma gentileza vira um buzinaço como se você xingasse alguém.

Comando de vidros a distância – Acho esse recurso ótimo ao chegar ao carro transformado em forno pelo Sol dos trópicos. No entanto, quando há teto solar, é comum que o comando também o faça abrir ou ao menos abra o forro interno. Qual o sentido? Queremos ventilar o interior, mas não convidar os raios solares a aquecer ainda mais os bancos.

Outro incômodo é o fechamento automático de vidros ao travar o carro. Outro dia ajustei as quatro janelas de um Ford Ecosport para manter certa ventilação e desliguei o alarme volumétrico, pois ele ficaria em local relativamente seguro. Comandei o travamento e… os vidros subiram, desprezando o trabalho. Que tal deixar essa decisão ao motorista?

Computador de bordo – Em carros como Honda Fit e HR-V e Nissan March e Versa, precisa-se usar o botão zerador do hodômetro para selecionar a função do computador. Muito inconveniente. Quanto custa um botão dedicado em local mais prático?

 

 

Estepe – Estepe integral, de emergência ou um simples reparo de pneu? O tema já rendeu um bom debate. A pior solução a meu ver — e que tem sido frequente — é o pneu de medida diferente dos outros, como 15 pol em um carro que usa 16 pol. Ocupa quase tanto espaço quanto o pneu correto, é quase tão limitado no uso quanto o temporário (em geral não se deve passar de 80 km/h) e ficará guardado até a degradação da borracha, pois não serve para substituição permanente de um pneu gasto ou danificado.

Ainda em estepe, dois inconvenientes. Um, a montagem sob a carroceria, como na Fiat Weekend e nos Renaults Captur e Duster: fica bem complicado usá-lo e verificar sua pressão, além de o tornar mais vulnerável ao furto. Outro, a insistência das fábricas em colocar sua face externa voltada para baixo no compartimento de bagagem, o que requer a remoção do estepe — e, em geral, de um monte de ferramentas — para checar a pressão.

Freio de estacionamento – Fabricante às vezes inventa moda no que não deveria. A alavanca de freio tem um desenho tradicional por causa da posição ergonômica do braço ao erguê-la. O antigo Renault Mégane tentou um formato inspirado em manche de avião e a Peugeot repetiu a criatividade no 2008. Má ideia: a alavanca se torna pesada, pois o braço trabalha em posição não usual.

 

No Ecosport e no Polo a caixa automática traciona demais o carro parado, o que requer esforço anormal no pedal de freio sob risco de o carro sair andando

 

Freio de estacionamento do Peugeot 2008: por que inventar moda?
Freio de estacionamento do Peugeot 2008: por que inventar moda?

Para-brisa – Sem faixa degradê na parte superior, no calor brasileiro, não dá. Dirija contra o Sol em um fim de tarde e você nunca mais achará que esse item é mero detalhe. Infelizmente, apesar do baixo custo, tem sido raro na indústria.

“Rastejar”Creeping em inglês, traduzível como rastejar, é o efeito das transmissões automáticas para facilitar breves movimentos, como no anda-para do trânsito e em manobras de estacionamento. Existe um padrão ideal para esse efeito, que nem sempre é seguido. Nos novos Ford Ecosport e Volkswagen Polo a caixa automática traciona demais o carro parado, o que requer esforço anormal no pedal de freio. Quem usa o freio de estacionamento enquanto espera o sinal abrir deve fazê-lo com empenho sob risco de o carro sair andando (embora a caixa do Polo passe a ponto-morto enquanto se pisa no freio, aliviar o pedal faz engatar novamente). Foi assim por um ano no Citroën C4 Lounge, em 2014, até que a fábrica o revisse.

Por que esse inconveniente em uma área que sempre funcionou bem? Efeito colateral da busca por menor consumo. Quanto mais o conversor de torque da caixa trabalha, menos eficiente ela se torna e mais combustível se gasta. O conversor mais “preso” traz economia enquanto se roda, com esse efeito colateral quando se para. Cabe ao fabricante encontrar o ponto ideal, assim como a maior parte deles tem conseguido.

Sinetas – Compreendo que algumas anormalidades devam ser avisadas ao motorista em alto e bom som, mas qual a lógica do sensor de estacionamento da Jeep? Em certas rampas curvas de garagem de edifício o carro encobre a conversa a bordo com os gritos dos sensores dianteiros, que não pode ser desligado, a menos que se desative o próprio monitoramento.

Teto solar – Há quem adore teto solar e quem não ligue, mas ambos devem concordar que em algumas situações um carro deve evitar a passagem dos raios solares que vêm de cima. O problema é fazer isso com o forro de tela perfurada de muitos tetos panorâmicos, como os de Fiat 500, Peugeot 2008 (no caso, teto fixo de vidro) e VW Golf. Com o carro parado sob Sol o interior se torna uma estufa; rodando, sente-se o calor constante no topo da cabine. Não tem jeito: em país tropical, forro de teto precisa ser de vedação completa.

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