Estilos estranhos podem vir de marcas que sabem fazer

De repente o HB20 perde a boa estética e a BMW volta aos exageros: o que acontece com os desenhos dos automóveis?

 

Bastou a Hyundai divulgar as primeiras fotos do novo HB20, no último dia 4, para receber uma avalanche de críticas do público. “Ficou horrível”, “estragaram o carro” e outros comentários definiam a insatisfação praticamente unânime com as formas do hatch compacto — logo ele, que há sete anos estreou com um desenho elogiado, certamente um de seus maiores fatores de sucesso por todo o ciclo de produção.

Na semana seguinte, em meio a belos automóveis lançados no Salão de Frankfurt, a BMW causava espanto com o Concept 4, um estudo para a nova geração do cupê Série 4. Um par de imensas grades, que parece apto a devorar o primeiro Mini Cooper ou Fiat 500 que vir pela frente, estragava o desenho do carro-conceito, de resto muito elegante na opinião deste editor.

 

As tendências de estilo estão sempre em mutação: as formas suaves da década de 1990, mesmo que agradáveis, não poderiam ser aplicadas a um carro de hoje

 

O estilo do novo HB20 causou insatisfação praticamente unânime— logo ele, que tanto agradou há sete anos

O que acontece, afinal, na indústria? Como marcas que se notabilizam pela estética cometem, de repente, erros como esses? A meu ver, dois pontos parecem trazer a explicação.

O primeiro é que, como em qualquer negócio, existe rotatividade nos departamentos de Estilo. Um projetista de talento, ou que comanda uma equipe de bons resultados, pode ser contratado por uma empresa do mesmo ramo ou de outro. A direção dos fabricantes está sujeita a igual processo, embora de forma mais lenta. Assim, embora aos olhos do público uma Hyundai ou BMW pareça a empresa de sempre, na prática os responsáveis por elaborar e por aprovar os desenhos dos carros mudam de tempos em tempos — nem sempre para melhor.

O outro ponto é que, assim como na moda, as tendências de estilo dos carros estão sempre em mutação. As formas suaves da década de 1990, embora em vários casos tenham sido agradáveis aos olhos, não poderiam ser aplicadas a um modelo de hoje. As linhas robustas, mas simples, de vários modelos dos anos 2000 também ganham ar antigo sem uma boa quantidade de vincos, arestas e cortes inclinados. Mesmo que nem todos de nós gostem dos rumos do estilo dos novos automóveis, é fato que algo precisa ser feito com o passar do tempo para marcar uma ruptura, inaugurar uma fase.

Foi isso que a mesma BMW fez há quase 20 anos, quando o norte-americano Chris Bangle começou a ousar mais no desenho. As formas do Série 7 de 2001, do Z4 do ano seguinte e do Série 6 de 2003 fugiam a tudo que a marca — ou qualquer outra — fizera até então, o que dividiu o mundo entre os que adoraram as ideias e os que as detestaram. Muitos, como o autor, tiveram saudades das linhas simples e elegantes seguidas por Munique até os anos 90, como no Série 3 E36. Bangle se redimiu (se por sua vontade ou contra ela, é difícil saber) em modelos e reestilizações posteriores, mas nunca será esquecido por sua ruptura dos padrões — para o bem e para o mal.

 

 

Parecer ousado

Outro caso que entrou para a história foi a da General Motors do Brasil. O fato de a maioria de seus desenhos terem vindo da Opel alemã, do Opala ao Vectra hatch, não tira o mérito dos bons trabalhos da equipe local de Estilo ao criar variações (como os Corsas sedã e picape em duas gerações) e até em estilos completos, como o Celta e o primeiro Prisma. No entanto, em algum momento da década passada, as coisas desandaram.

Os Chevrolets passaram a apostar em linhas exageradas e de gosto questionável: Agile, a Montana derivada dele, os primeiros Cobalt e Spin. Faróis e grades imensos, para-lamas ressaltados, janelas pequenas e outras soluções compunham alguns dos piores estilos já desenvolvidos pela indústria brasileira. O que aconteceu com o bom gosto que caracterizou por tempos a GMB? Provavelmente, como na era Bangle da BMW, sucumbiu à vontade de chamar atenção do mercado, de fazer parecer ousado e diferente algo que, do ponto de vista técnico, era tão ortodoxo quanto a caixa de Maizena.

 

Nas reestilizações, mais limitadas em custo, o projetista tende a exagerar para obter diferenciação a um produto que, na essência, pouco mudou

 

Faróis e grades imensos, janelas pequenas e outras soluções compunham os piores estilos da GM, caso da Montana

Essa tentação é frequente quando, a partir de um desenho simples ou algo antiquado, se precisa criar uma versão chamativa como as “aventureiras”. Um pouco mais de liberdade e o projetista exagera nos apliques plásticos, como na Fiat Palio Adventure desde 2009, ou implanta detalhes que beiram o ridículo, caso do “quebra-mato simulado” do Toyota Etios Cross e do “aparelho dentário” da Peugeot Hoggar Escapade.

Acontece também em reestilizações (entenda a diferença para uma nova geração). Por limitações de custo, em geral só a frente e a traseira são redesenhadas, mesmo assim com restrições para minimizar as alterações no ferramental de estamparia. Com isso, o projetista pode exagerar para obter diferenciação a um produto que, na essência, pouco mudou. Surgem criações polêmicas como o Chevrolet Monza 1991, com frente arredondada e traseira quadrada; o Toyota Corolla 1997, com faróis ovalados e a grade apelidada de “ralador de queijo”; o Fiat Palio 2008, tão mal recebido que nunca cedeu seu desenho à versão Fire; e o Ford Fiesta 2011, com os faróis “olhos de inseto” em uma carroceria toda retilínea.

Não se pode, é verdade, agradar a todos. Mas alguns trabalhos de Estilo têm sido tão estranhos, que às vezes parecem aptos a agradar apenas a seu autor e ao presidente da companhia, que resolveu impor sua vontade ao Rei Mercado. E isso raras vezes dá certo.

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