Dez carros que mudaram o mercado brasileiro

Editorial

 

Inovadores, longevos ou simplesmente bem sucedidos em vendas, eles deixaram o cenário local diferente

 

Deixar sua marca na história, sendo lembrado após gerações por alguma contribuição significativa ao mundo em que viveu, não é para qualquer um. O mesmo aplica-se de certa forma aos automóveis: há numerosos modelos bem sucedidos do ponto de vista comercial, mas poucos realmente merecem entrar para uma galeria daqueles que mudaram o mundo ou, em termos mais modestos, tiveram papel decisivo em determinado mercado.

Elaborar uma relação de apenas 10 modelos que alcançaram esse prestígio no mercado brasileiro representa um desafio, pois nesses quase 60 anos a indústria local produziu muitos carros marcantes por um aspecto ou outro. Mesmo correndo o risco da injustiça ao deixar alguém de fora, compus a lista dos automóveis e utilitários que, a meu ver, fizeram de nosso mercado algo diferente do que seria se não houvessem sido lançados. É claro que aceito toda e qualquer contestação bem embasada, que você pode enviar pelo espaço de comentários abaixo do texto.

Volkswagen Kombi, 1957. Embora não tenha sido o primeiro carro fabricado no Brasil (no ano anterior foram lançados o Romi-Isetta e a perua DKW-Vemag Universal, mais tarde renomeada Vemaguet), a Kombi garante seu espaço na lista tanto pela longevidade — foi produzida durante 56 anos a partir do mesmo projeto básico — quanto pelo êxito. Durante décadas, representou opção única para o transporte barato de quase uma tonelada de carga, com vantagens tanto sobre picapes e furgões maiores quanto sobre os concorrentes importados que só teria da década de 1990 em diante.

 

O Opala não foi duradouro sem razão: ofereceu à classe média conforto, confiabilidade e, nas versões de seis cilindros, desempenho raros na faixa de preço

 

Volkswagen sedã (Fusca), 1959. O besouro dispensaria explicações. Nunca houve no Brasil um automóvel que representasse tão bem a expressão “carro popular”, pelo baixo custo, a facilidade de reparo e a resistência a condições severas de uso e manutenção. Por isso, só perdemos para o México — que o fabricou até 2003, seis anos mais — na permanência do Fusca no mercado, alongando sua vida útil em 20 anos após o próprio mercado alemão. Como efeito colateral o VW estabeleceu por aqui a preferência pelas duas portas (até em táxis!), fato quase único no planeta, que só seria contornada em seus últimos anos.

Ford Galaxie, 1967. Dos vários projetos norte-americanos que nossa indústria recebeu nas décadas de 1950 e 1960, nenhum representou mais que o Galaxie e suas versões mais luxuosas LTD e Landau. Tanto pelo conforto quanto pelo torque dos motores V8 de 4,5, 4,8 e 4,95 litros, foi uma fórmula longeva que atravessou duas crises do petróleo (1973 e 1979) e só deixou o mercado em 1983. Para muitos, nunca teve sucessor à altura.

Chevrolet Opala, 1968. Os 15 anos de produção do Galaxie chegam a parecer pouco tempo diante da permanência do Opala no mercado, que alcançou 23 anos com o mesmo projeto. O saudoso Chevrolet não foi duradouro sem razão: ofereceu à classe média da época um padrão de conforto, confiabilidade e — nas versões de seis cilindros — desempenho raramente encontrado em sua faixa de preço. A combinação de Opel (Rekord, que cedeu o estilo da carroceria) e Impala (o Chevrolet norte-americano de quem ele tomou emprestado o motor) foi mesmo bem sucedida.

 

 

Volkswagen Gol, 1980. Ele nasceu como um chute bem longe da trave, com o insuficiente motor de 1,3 litro arrefecido a ar, mas corrigiu sua direção e marcou não só um gol: foram 27, um para cada ano de liderança do mercado (de 1987 a 2013), considerando-se também as gerações lançadas em 1994 e 2008. Em grande parte, os atributos que fazem dele um carro marcante são os mesmos do antepassado Fusca: um projeto funcional, robusto e com manutenção simples e acessível.

Chevrolet Monza, 1982. Há outros carros que colocaram nossa indústria em sintonia com mercados mais desenvolvidos, como o Chevrolet Chevette (1973), o VW Passat (1974) e o Fiat 147 (1976). Mas o Monza conseguiu algo único: um modelo médio — longe do segmento de entrada, portanto — que foi o carro mais vendido do Brasil por três anos, entre 1984 e 1986. Nunca antes, nem depois, a liderança anual caiu nas mãos de um automóvel dessa categoria.

 

O Mille caminhou para se tornar um sucessor para o Fusca, como nosso carro mais barato, e ficaria no mercado com boas vendas por 23 anos

 

Fiat Uno, 1984. A atuação do Uno nos anos 80 não o colocaria nesta relação: ainda que moderno em desenho e muito funcional, trazia limitações da mecânica herdada do 147. Entretanto, a rápida resposta da Fiat à redução de imposto para modelos de até 1.000 cm³ em 1990, com o Mille, abriu uma nova carreira ao Uno e o fez decolar em vendas. Levou um ano e meio para a concorrência reagir — e nem sempre à altura, como provava o anêmico Chevette Junior. O Mille caminhou para se tornar um sucessor para o Fusca como nosso carro mais barato e ficaria no mercado com boas vendas até 2013, após 23 anos do lançamento da versão e 29 do modelo.

Chevrolet Omega, 1992. Não era missão fácil lançar um carro nacional de luxo no começo dos anos 90, em meio a toda a euforia da abertura do mercado aos importados, mas a GM assumiu a parada. E não decepcionou: apesar da defasagem de seis anos em relação ao similar europeu da Opel, o novo Chevrolet representou um dos melhores carros que nossa indústria produziu em sua história e, sobretudo, naquela década. Uma pena que a própria marca não tenha investido em sua atualização como deveria, cessando sua produção seis anos depois.

• Honda Civic, 2000. A segunda geração brasileira do Civic nada tinha de especial como automóvel: era apenas um sedã sem brilho no desenho ou na mecânica, ao contrário do que seria seu sucessor, seis anos depois. Contudo, coube àquele inexpressivo Honda assumir em 2001 a liderança do segmento de sedãs médios, conquista inédita por aqui para uma marca japonesa — e, de lá para cá, a única marca que lhe tirou a taça foi a compatriota Toyota com o Corolla. A GM, antes confortável em sua hegemonia com Monza e depois Vectra, nunca mais conseguiu se recuperar.

• Ford Ecosport, 2003. Em um país com tantos caminhos de terra e tantos buracos, valetas e lombadas nas ruas e rodovias, a ideia de um utilitário esporte compacto e acessível faz todo o sentido, mas a primeira a colocá-la em prática foi a Ford — que colheu os frutos do pioneirismo. Por nada menos que oito anos, até que surgisse o Renault Duster, o “Eco” ficou sem concorrência direta: tudo o que havia, além de opções importadas bem mais caras, eram versões “aventureiras” de hatches, peruas e minivans.

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