Combustível, 16 válvulas, pneus e outras lendas

Editorial

Na compra, no uso e na manutenção do carro, existem mitos e preconceitos que devem ser questionados

 

Algum tempo atrás, enquanto eu aguardava um reparo rápido em meu carro pelo mecânico de confiança, vi chegar à oficina uma Fiat Palio Adventure das recentes, com motor E-Torq. O motorista não buscava conserto, mas orientação sobre o carro em cuja compra estava interessado. O capô foi erguido e, antes mesmo que o mecânico pudesse analisá-lo, dois clientes que estavam a meu lado se adiantaram: “Xi, é 16-válvulas. Se livra dessa encrenca…”.

Percebi que havia espaço para discutir no Best Cars algumas lendas que cercam os automóveis. É um assunto antigo, abordado no site mais de uma vez, mas que volta à tona com novas e antigas crenças sobre mecânica, manutenção e procedimentos ao volante. Selecionei, então, outros mitos para passarmos a limpo.

Motor de quatro válvulas por cilindro é problemático

Não faz sentido. Basta observar que a quase totalidade de modelos de Honda e Toyota, marcas de elevada reputação quanto a confiabilidade e vida útil, usa essa solução — até mesmo a diesel, como a linha Hilux. Houve, é verdade, alguns motores “16V” problemáticos por uma razão ou outra, como o primeiro de 1,0 litro do Gol (defeitos de lubrificação frequentes) e o de 1,6 litro do Corsa (quebra do rolamento do esticador da correia de comando), que ficaram “queimados” no mercado e, talvez por isso, tiveram breve produção. Mas são exceções.

 

A gasolina pode dissolver a “goma” do álcool, e este, eliminar resíduos da gasolina: assim, a alternância de combustíveis sugerida por fabricantes tem validade

 

A origem do preconceito às quatro válvulas pode ser a rejeição de mecânicos menos capacitados a serviços mais complexos. A maioria dos motores desse tipo usa duas árvores de comando, uma para admissão e outra para escapamento, que precisam ser sincronizadas em relação ao virabrequim para substituição da correia. Se esse trabalho for mal feito, o motor não funcionará bem. No entanto, grande parte dos “16V” nem mesmo usa correia: o citado E-Torq da Fiat, o Duratec da Ford e os Hondas, Toyotas e Nissans em geral, entre outros, acionam o(s) comando(s) por meio de corrente, que tem vida útil muito maior.

Mecânicos e compradores temem motores de 16 válvulas... mas adoram Hondas e Toyotas
Mecânicos e compradores temem motores de 16 válvulas… mas adoram Hondas e Toyotas

Motor flexível precisa alternar combustíveis

Precisar, não precisa: ele foi desenvolvido para usar só gasolina ou álcool para sempre, se desejado. No entanto, a gasolina pode dissolver a “goma” formada pelo álcool adulterado no sistema de combustível, enquanto o álcool dissolve alguns resíduos causados pela gasolina. Assim, a alternância sugerida até por alguns fabricantes tem validade, podendo ser aplicada a cada 5 ou 10 mil km, por exemplo, como prevenção.

Motor “acostumado” a um combustível não deve usar outro

Pode usar e se beneficiar da mudança, como vimos acima. Cabe apenas um cuidado: se a troca for feita (por exemplo, abastecer com álcool o tanque que estava com pouca gasolina) e o carro for estacionado pouco depois, a próxima partida pode ser dificultada. Isso porque a injeção não se adapta ao combustível que há no tanque, mas ao que o motor queima. Na condição descrita, o motor não “sabe” de antemão que receberá álcool e tenta a partida com os parâmetros válidos para gasolina. Se fizer a mudança, rode pelo menos 10 km antes de “encerrar o expediente” do motor. Caso esqueça, não tem problema: insista na partida. O carro não será danificado.

Posso abastecer o tanque “até a boca” sem problemas

Errado. O recomendado é parar assim que o sistema automático desligar a bomba, para deixar espaço para o líquido se dilatar sob ação do calor. Nos carros antigos, até a década de 1980, essa expansão trazia o risco de vazar combustível. Hoje o perigo é outro: o líquido encharcar o cânister, um filtro de carvão ativado que evita emissões poluentes por evaporação para a atmosfera e, como tal, deve receber apenas vapores. Além disso, ao pedir que afaste o bico de abastecimento para ver o quanto ainda pode ser colocado, você expõe o frentista a muito mais vapores do combustível.

 

 

Convém lavar o motor de tempos em tempos

Não é necessário — salvo para motos arrefecidas a ar, que dependem de sua passagem pelas aletas para dissipar o calor. Motor limpo é mais um capricho, bom para impressionar compradores sem conhecimento técnico, que uma necessidade. Se quiser lavá-lo, tome alguns cuidados: use água quente (se não houver, espere por horas até o motor esfriar por inteiro); cubra componentes eletroeletrônicos e o reservatório de fluido de freio, que não devem ser molhados; e enxague com cuidado caso sejam usados produtos de limpeza mais agressivos, pois resíduos podem atacar as superfícies.

Não use altas rotações até 3.000 km para o motor amaciar

No passado, aplicava-se até um adesivo ao vidro traseiro para explicar a outros motoristas a razão da baixa velocidade do carro. Com as pequenas tolerâncias na produção dos motores atuais, o amaciamento é mais rápido. As recomendações variam entre as fábricas, mas um conselho geral seria evitar alta rotação (acima de 2/3 da máxima) nos 1.000 km iniciais.

 

Para ampliar a garantia o fabricante investe em componentes mais duráveis, mas ela é anulada ao não se cumprir o plano de manutenção em concessionária

 

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Com ABS os espaços de frenagem são menores

Não confie nisso. O sistema de freios antitravamento (ABS) apenas coordena a frenagem das rodas em separado, mantendo-as no limite do travamento. Em certas condições o carro pode parar mais rápido com ele, pois pneus travados aumentam essa distância. Por outro lado, em pisos de baixa aderência como terra, lama e asfalto com muitas ondulações, o ABS pode “soltar” os freios mais que o ideal e acabar estendendo o espaço de frenagem. É por isso que alguns modelos trazem programas para rodagem fora de estrada, que adaptam o ABS. Além disso, com ou sem o dispositivo, a capacidade de frear está vinculada aos limites de aderência dos pneus, de potência dos freios e de sua dissipação de calor, entre outros.

Pneus mais novos devem ficar na frente

Muitos colocam no eixo dianteiro os novos pneus (no caso de compra de um par) ou aqueles com menor desgaste, sob alegação de que ali estão o controle de direção do carro e, em sua maioria, a tração. Fabricantes como Pirelli, Goodyear e Michelin, porém, aconselham manter na traseira os pneus mais novos. A principal razão é que, em curvas com piso molhado, pneus com sulcos mais rasos têm menor capacidade de escoar a água, o que pode provocar uma derrapagem de traseira — de difícil correção pelo motorista médio. Furos, cortes e estouros, aos quais estão mais sujeitos os pneus usados, são mais perigosos no eixo traseiro pelo mesmo motivo.

Carro com maior garantia é sempre vantajoso

Em tese, para oferecer maior prazo de garantia o fabricante investe em componentes mais duráveis — em caso contrário, gastaria muito com trocas de peças sem cobrança ao cliente. O que se deve observar é que a garantia é anulada ao não se cumprir o plano de manutenção em concessionária. Conheço várias pessoas que abriram mão de parte da cobertura (após um ou dois anos, por exemplo) ao discordar dos custos de revisão e trocas de óleo na rede autorizada. Por isso, atenção também ao comprar um carro usado: sem os carimbos de manutenção no manual ou com o prazo de revisão expirado, não há mais garantia de fábrica.

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Fotos: autor (Civic) e Seat (pneu)