Carros iguais por fora, mas diferentes por baixo

Editorial

Muito antes do Renault Captur, outros nacionais usaram mecânicas diversas dos modelos que lhes deram origem

 

Um francês que visse passar o Renault Captur brasileiro — ou o contrário, um brasileiro que visse passar o carro francês — talvez pensasse que é o mesmo automóvel vendido em seu país de origem. Uma olhada mais atenta, porém, revelaria que o modelo nacional é 21 centímetros mais longo e um pouco mais largo e mais alto.

Na verdade, as diferenças vão muito além: na parte técnica trata-se de carros distintos. Enquanto o francês derivou da plataforma do mais novo Clio, o brasileiro foi desenvolvido sobre a arquitetura do Duster. Questões de custo, claro, foram decisivas na escolha da Renault, mas talvez não sejam as únicas. A plataforma do antigo utilitário esporte tinha vantagens como robustez comprovada a nosso tipo de piso e opção de tração integral já desenvolvida (que não é oferecida aqui, ao menos por ora, mas foi essencial para que nossa versão atendesse ao mercado russo com seu inverno rigoroso).

Foi a primeira vez que um carro, ao ser nacionalizado, ficou um tanto diferente do original em termos técnicos? Certamente que não.

 

O desenho do Chevrolet Opala pouco o diferenciava do Opel Rekord C alemão, mas a mecânica era bem diversa, relacionada a modelos da GM norte-americana

 

Tome-se como exemplo o Ford Galaxie, para muitos um dos carros mais memoráveis da história de nossa indústria. Embora em espaço, conforto e torque ele tenha representado um marco para a época, o motor adotado aqui em 1967 era diferente da versão norte-americana — o “Bloco Y” de 4,5 litros, depois 4,8, usado na picape F-100 e em caminhões. Só em 1976 o Landau receberia o mesmo “Windsor” V8 de 4,95 litros que havia sido oferecido nos Estados Unidos.

O Escort XR3 passou seis anos sem desempenho à altura: como teria sido com o motor europeu?
O Escort XR3 passou seis anos sem desempenho à altura: como teria sido com o motor europeu?

Caso peculiar da mesma época era o do Chevrolet Opala. Em termos de desenho, pouco o diferenciava do Opel Rekord C alemão, mas a mecânica era bem diversa, relacionada a modelos da GM norte-americana como o Chevy II (no caso do quatro-cilindros inicial, o 153) e o Impala (o seis-cilindros 230 de 3,8 litros). Essa combinação de Opel e Impala foi oportuna para a adoção do nome da pedra preciosa.

Mais tarde, a Ford escolheria outro motor antigo para um novo carro: o Escort, lançado em 1983. Se na aparência era igual ao europeu, o nacional usava o CHT de 1,6 litro, evolução do velho motor do Corcel, entre nós desde 1968. Por seis anos o esportivo XR3 ficou com desempenho incoerente com seu visual, até que a associação com a Autolatina lhe emprestasse o VW AP de 1,8 litro. Como teria sido se o CVH europeu fosse usado desde o início?

Com o Chevrolet Omega foi o contrário. As unidades de 2,0 e 3,0 litros com que apareceu em 1992 eram atuais em termos europeus — a segunda, de seis cilindros em linha, vinha justamente da Alemanha. Só que dois anos depois a Opel deixou de produzir tal motor, substituído por um V6 na segunda geração, e a GM brasileira teve de encontrar uma alternativa. Tirou então da gaveta o veterano 4,1-litros do Opala, atualizado para ganhar potência, mas nunca equiparado ao alemão em desempenho e comportamento.

 

 

Piso brasileiro, um desafio

A questão da qualidade viária brasileira (ou da falta dela), que parece ter sido relevante no caso do Captur, já levou outras marcas a usar no Brasil suspensões bem diferentes do projeto original. Quando a Fiat testou aqui o Uno italiano, no começo dos anos 80, descobriu que os amortecedores originais tinham vida muito curta em condições severas de piso. A opção foi adaptar no moderno hatch a suspensão traseira McPherson com feixe de molas semielípticas transversal do 147 (no italiano era por eixo de torção).

A mudança trouxe uma implicação: não havia como manter o estepe no assoalho do compartimento de bagagem como na Europa. A Fiat então redesenhou o capô para abrigar o pneu junto ao motor, a exemplo do 147 — e o Uno nacional acabou mais conveniente, em caso de furo com o porta-malas carregado, que o europeu.

 

A VW Kombi de 1975 tornou-se igual à alemã de segunda geração na frente e na suspensão traseira, mas a porta corrediça ela só teria mais de 30 anos depois

 

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Estepe junto ao motor no Uno brasileiro: implicação do uso da suspensão traseira do 147

Tempra brasileiro também ganhou suspensões diferentes do italiano, justificadas em parte pela questão de piso e em parte pela previsão de uso de motores bem mais potentes: lá fora nunca houve a versão Turbo de 165 cv que tivemos aqui. Do aspecto da conveniência, porém, o nosso perdia: para obter maior rigidez estrutural a Fiat deixou fixo o encosto do banco traseiro, que no carro de origem era rebatível.

Houve também novas gerações que aqui chegaram pela metade. A VW Kombi redesenhada em 1975 tornou-se igual à alemã de segunda geração na frente e na suspensão traseira, mas a seção central da carroceria não mudou: na Europa havia recebido janelas maiores e porta corrediça, item este que a nacional só teria em 1997 — mais de 30 anos depois.

E os casos de dois falsos modelos da década passada? O primeiro foi o Chevrolet Vectra de terceira geração, em 2005. Visto de frente parecia muito o homônimo europeu, mas não era nada disso: apenas uma versão sedã do Astra alemão, combinada a motores que a Europa não mais usava. A “promoção de categoria” ficou evidente quando chegou aqui o Vectra hatch, de mesmo desenho do Astra de lá, dois anos mais tarde. O sedã nunca repetiu o carisma do modelo anterior, um Vectra de verdade.

A Peugeot, por sua vez, aderia à estratégia com o 207 nacional. Na França esse número identificava o legítimo sucessor do 206, um carro maior e mais refinado, que foi considerado caro demais para o mercado brasileiro. Em seu lugar tivemos o 206 reestilizado para lembrar o 207 europeu, manobra que rendeu muitas críticas e não contribuiu para o sucesso do “novo-velho” modelo.

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