Carros bonitos: todos querem, nem todos desenham

Editorial

 

Por excesso, timidez ou contenção de custos, fabricantes colocam nas ruas automóveis incapazes de agradar aos olhos

 

É público e notório que beleza vende automóveis — aqui ou em qualquer lugar do mundo. Por maior que tenha sido o êxito de carros de desenho estranho ou, na melhor das hipóteses, simpáticos como o Volkswagen Fusca, o Citroën 2CV e o Mini original, é fácil perceber como linhas harmoniosas, agradáveis aos olhos, contribuem para a aceitação de um produto cuja escolha é tão relacionada a fatores emocionais.

No entanto, mais e mais fabricantes insistem em adotar estilos que nem uma mãe poderia amar, como se viu há poucos dias na versão de produção do Honda FCV. O primeiro carro com pilha a combustível que a marca japonesa venderá ao público (os anteriores FCX eram apenas arrendados) concorrerá com o Toyota Mirai em tecnologia, eficiência, respeito ao meio ambiente… e em feiura, eu acrescentaria. O próprio Prius da Toyota, em sua nova geração apresentada no Salão de Frankfurt, recorre a formas um tanto estranhas.

Pode-se argumentar que esses modelos com propostas diferenciadas de propulsão queiram mesmo chocar pelo desenho, sobressair no trânsito, mostrar aos passantes que quem os dirige procura algo diferente do rebanho. Mas o que dizer quando carros plenamente comuns em tecnologia incomodam os olhos?

 

Como pode a mesma BMW que nos deu sedãs irrepreensíveis e cupês atraentes apresentar algo tão desequilibrado quanto o Série 5 Gran Turismo ou o X4?

 

Foi o que fez e faz a General Motors do Brasil há pelo menos seis anos, quando lançou o Agile como uma mistura de ideias do conceito GPix, do Salão de São Paulo de 2008, às limitações orçamentárias de uma empresa em crise e que precisava estender ao máximo o aproveitamento da plataforma do Corsa 1994. O hatch de formas esquisitas surgiu e desapareceu sem que muitos conseguissem se acostumar a ele, mas deixou descendentes não mais harmoniosos, como a Montana — merecidamente apelidada de Monstrana pelo público —, o Cobalt e a Spin.

Outra que se perdeu de algum tempo para cá foi a Mitsubishi, nesse caso a matriz japonesa. Quem vê a harmonia dos traços do Lancer atual, um projeto de 2007 que ainda agrada (sempre me pareceu uma interpretação angulosa do Alfa Romeo 156, o que é um elogio), não acredita que a mesma empresa fez o novo Outlander, com um exagero de cromados e adornos típico dos carros norte-americanos de meio século atrás.

Também para esses casos há argumentos… Pobre GMB, decidida a desenvolver para um país emergente carrocerias que nos bons tempos recebia prontas — ou apenas retocava — da Opel alemã. Pobre Mitsubishi, que parece cada dia mais próxima de fechar as portas (há quanto tempo não apresenta algo realmente novo?). E então se olha sem explicação para o que a BMW tem feito.

Como pode a mesma marca que nos deu sedãs irrepreensíveis, como os Séries 3 de 1990 e 1998, os Séries 5 de 1988 e 1995 e os Séries 7 de 1986 e 1994, ou cupês tão atraentes quanto o Série 6 de 1976 nos apresentar algo tão desequilibrado e incômodo de ver quanto o Série 1 de 2011 (que melhorou com os recentes retoques), o Série 5 Gran Turismo ou mesmo o X4?

É verdade que os bávaros já andavam abusando nas criações desde o começo do século, quando começou a série de aberrações de Chris Bangle — com o Série 7 de 2001 e o Série 6 de 2003 como melhores exemplos. Contudo, parecia que a fase de mau gosto havia ficado no passado, como comprovam os belos Séries 3, 4 e 5 atuais. A meu ver, embora tenha reaprendido a desenhar sedãs e cupês elegantes, a marca de Munique continua perdida quando decide mesclar categorias ou fazer um modelo que fuja a suas tradições.

 

 

Economia de recursos

A BMW da década passada lembra, de certo modo, a Hyundai de cinco anos atrás: a busca de excessos para chamar atenção e se destacar. Essa fórmula pode ser bem ou mal sucedida, de acordo com a medida dos adornos empregados — o mesmo remédio que cura o paciente, como se sabe, pode matá-lo —, mas tem o efeito colateral de provocar rápido envelhecimento. A frente do Sonata de 2009 que parecia ousada, original há alguns anos hoje tem ar cafona, assim como a profusão de vincos da filosofia “escultura fluida” cansou. Não foi sem motivo que a sul-coreana adotou na geração seguinte daquele sedã um padrão de estilo mais maduro, que se tem estendido a outros modelos.

Talvez essa lição seja aprendida daqui a alguns anos pela Lexus. A divisão de luxo da Toyota ainda está na fase de exageros, com uma grade dianteira em forma de carretel que cresce a cada lançamento — e já parece apta a engolir pedestres, se não carros, desavisados adiante.

 

Para alguns fabricantes o desafio não está em desenhar carros bonitos, mas em criar novos desenhos sem demasiada semelhança aos que deram certo

 

Em vários casos, porém, a falta de harmonia de linhas parece resultar da economia de recursos para mercados menos desenvolvidos. Embora elaborar um desenho elegante supostamente custe o mesmo que criar um feio, há elementos que deixam o primeiro mais caro — desde a remuneração a um projetista talentoso, às vezes contratado fora da empresa, aos maiores custos de estampar uma carroceria elaborada ou de fabricar vidros mais curvos. Isso pode explicar por que modelos de entrada como Toyota Etios e a geração anterior do Renault Logan ficam tão longe de causar suspiros. Mas em outros casos — o Nissan Versa é exemplo típico — o problema foi outro: a tentativa de aplicar formas e adornos ao gosto do comprador norte-americano, mais comuns em carros grandes, a um sedã que não tem porte para isso.

Para alguns fabricantes, enfim, o desafio não está em desenhar carros bonitos, mas em criar novos desenhos sem demasiada semelhança aos que deram certo nos últimos anos. Desde que o Range Rover Evoque se tornou um sonho de consumo a Land Rover aplicou suas formas a toda a linha de utilitários esporte, diluindo sua identidade. Os atuais Audis, Fords e Volkswagens estão cada vez mais parecidos uns com os outros — praticamente o mesmo carro disponível em tamanhos P, M e G e versões alta e baixa. De certa forma isso pode ser estendido aos carros da Bentley e da Jaguar, sem falar na Aston Martin, que desde o DB7 de 1993 vem apenas variando o tema.

Algumas já aprenderam com o erro, caso da Porsche, que em 1997 deixou a frente do 911 praticamente igual à do Boxster. Se para o então novo roadster isso pode ter facilitado a aceitação entre os tradicionalistas, para o grande mito foi um passo em falso que Stuttgart tratou de reparar na remodelação seguinte, em 2005.

Felizmente, nem tudo está perdido. Lançamentos recentes como Alfa Romeo Giulia, Jaguar XE, Mercedes-Benz CLA e S Coupé, os esportivos TT e R8 da Audi e alguns Fords, Kias, Peugeots, Renaults e Volvos, entre outros, vêm mostrando que o talento no desenho de um automóvel ainda pode resultar em formas cativantes, que causam empolgação e desejo de compra.

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