Rodas e pneus: quando maior nem sempre é melhor

Editorial

 

Exageros em diâmetro de rodas e largura de pneus causam
inconvenientes, mas continuam a ser cometidos pelos fabricantes

 

Está à vista nas ruas: as rodas estão crescendo, e os pneus, ficando mais largos. Se há 20 anos nenhum carro nacional usava rodas de mais de 15 polegadas ou pneus acima de 195 mm de seção, incluindo modelos potentes e pesados como Chevrolet Omega, Vectra GSi e Fiat Tempra Turbo (ou mesmo o posterior Marea Turbo), hoje esses números são vistos em pequenos com motor de 1,0 litro, como o VW Fox e o Ford Ka SEL. Modelos médios de 1,8 ou 2,0 litros já têm praticamente um padrão nas 17 pol, com 215 ou 225 mm, e em utilitários esporte é ainda pior, a exemplo do Jeep Renegade, um compacto que oferece opção de rodas 18.

Para o consumidor menos informado em questões técnicas, o crescimento de rodas e pneus pode parecer vantajoso. Afinal, o carro fica mais bonito — sobretudo hoje, em que o grande volume de chapas das carrocerias faz as rodas parecerem pequenas, exigindo diâmetros cada vez maiores para a harmonia estética. Além disso, pneus largos favorecem a estabilidade, alega-se.

 

Com pneus mais largos, desempenho e consumo de combustível são prejudicados e a aquaplanagem tende a se manifestar mais cedo

 

Benefícios existem, mas considerar também as desvantagens é algo que fabricantes (e importadores) e consumidores devem fazer. Sim, é uma questão para ambos os lados do balcão: os primeiros, porque lhes cabe configurar os automóveis conforme os padrões da boa engenharia, e os últimos, porque sua opção de compra baliza diretamente as decisões de quem fabrica ou vende. Afinal, a isca deve agradar ao peixe e não ao pescador.

Pneus mais largos aumentam a área de contato com o solo, o que realmente favorece as capacidades de fazer curvas e de frenagem. Esses ganhos só aparecem nos limites de aderência dos pneus: não há vantagem nas frenagens comuns do dia a dia, tampouco em curvas ou manobras enquanto a velocidade ficar abaixo daquela que levaria pneus mais estreitos a desgarrar.

De resto, apenas desvantagens. Com maior área de contato, tanto o desempenho quanto o consumo de combustível são prejudicados. A maior largura também afeta a aerodinâmica, o que acrescenta perdas àqueles dois parâmetros — basta ver que o Cx divulgado costuma ser um para a versão básica do modelo e outro pior para aquela com pneus mais largos. Em piso molhado, a aquaplanagem tende a se manifestar em velocidade mais baixa que com pneus estreitos. E o custo de reposição é, em regra, mais alto.

 

 

Ângulo de deriva

Com as rodas de grande diâmetro, algumas questões são diferentes. Seu maior benefício é mesmo visual, mas elas também visam a melhorar o comportamento em curvas de forma indireta. É que o procedimento mais comum (seja pelo fabricante, seja pelo proprietário ao modificar seu carro) não é aumentar todo o conjunto, mas adotar rodas maiores com pneus de perfil mais baixo, de modo que o diâmetro total fique próximo ao do conjunto original.

Esses pneus têm como objetivo diminuir o chamado ângulo de deriva, formado entre a trajetória que eles apontam e aquela que realmente percorrem em uma curva veloz. Com perfil mais baixo, o pneu flexiona-se menos e tende a seguir mais de perto o traçado previsto, deixando o carro mais estável e a direção mais precisa.

Parece ótimo, não? E seria, se não houvesse desvantagens. A primeira delas envolve, outra vez, desempenho e consumo: mesmo que a largura dos pneus seja mantida (é comum que se aproveite tal mudança para ampliá-la), o conjunto com roda maior torna-se mais pesado, o que aumenta a inércia para acelerar e frear. Assim, o carro fica mais lento para ganhar velocidade — exigindo mais potência para cumprir a tarefa no mesmo tempo de antes, o que explica o consumo — e também para reduzi-la pelos freios, que passam a ser mais solicitados.

 

Em utilitários esporte, aderir a medidas de 18 pol significa com frequência superar R$ 1.000 na troca de cada pneu, ou seja, R$ 4.000 por um jogo

 

Mas não para por aí. Quando se reduz a altura das laterais dos pneus em, digamos, 25 milímetros (como ao adotar rodas maiores em 2 pol mantendo o diâmetro total), tem-se uma capacidade bem menor de absorver as irregularidades e impactos do piso. Os efeitos começam em maiores solicitações à suspensão, passam por prejuízo ao conforto dos ocupantes e chegam ao risco bem mais alto de danificar rodas e/ou pneus em impactos severos, como buracos. De resto, o aumento de peso torna a troca de pneu furado cada vez mais difícil.

E o custo? Um pneu típico de carro médio de anos atrás, 195/60 R 15, custa hoje cerca de R$ 300 para reposição com marcas renomadas. Um automóvel similar dentro das tendências atuais usaria um 225/45 R 17, que sai na faixa de R$ 450 ou 50% a mais. No caso de utilitários esporte, aderir a medidas de 18 pol significa com frequência superar R$ 1.000 na troca de cada pneu, ou seja, R$ 4.000 por um jogo.

Embora os ganhos não pareçam compensar as desvantagens, os fabricantes continuam a adotar rodas maiores e pneus mais largos, e a maioria dos compradores, a preferi-los. Basta observar como o tamanho das rodas é destacado na publicidade. Há casos de modelos em que a definição da engenharia sobre as medidas ideais — que consideram potência, peso e proposta de uso do carro, entre outros fatores — parece ser seguida por anos, mas a concorrência vai caminhando na direção do exagero.

Um belo dia, o automóvel antes fiel aos preceitos técnicos surge com rodas maiores e pneus de perfil mais baixo para atender aos apelos do mercado e, por extensão, do departamento de marketing. É como se maior fosse sempre melhor, premissa que nesse caso merece uma série de ressalvas.

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