Turbo, 18 anos, veio mesmo para ficar

Antes responsável por desempenho arisco, o sistema hoje
é solução para alta potência com baixos consumo e emissões

 

Dezoito anos depois de ser introduzido no mercado brasileiro de automóveis, o turbocompressor — ou apenas turbo, como é mais conhecido — chega à maioridade. Ficou para trás o período em que o sistema de superalimentação estava associado apenas a tempero esportivo: agora ele é solução também para obter desempenho com eficiência em modelos de todas as categorias, de compactos a utilitários esporte, de minivans a carros de luxo.

A ideia de usar gases de escapamento para movimentar uma turbina, que está ligada a um compressor, este encarregado de “empurrar” mais ar para os cilindros (não é a turbina que realiza essa função, ao contrário do que muitos imaginam), é atribuída ao engenheiro suíço Alfred Büchi (1879-1959), que em 1905 obteve uma patente para sua criação, mas levaria 15 a 20 anos para que o projeto tivesse as primeiras aplicações práticas, começando por motores aeronáuticos.

Em automóveis, o primeiro uso conhecido do turbo — no Oldsmobile Jetfire norte-americano de 1962 — não teve seguimento na General Motors, o mesmo valendo para o BMW 2002 de 1973, o pioneiro na Europa. Quem o adotou com êxito e não abandonou mais foi a Porsche, com o 911 Turbo (ou 930, seu código de projeto) de 1974; quatro anos mais tarde a Saab lançava o 99 Turbo com a primeira aplicação do sistema com baixa pressão, mais voltada ao uso convencional que ao desempenho esportivo. O turbo logo se tornaria comum entre os suecos.

 

No Uno e no Tempra, os primeiros nacionais, os motores tinham o comportamento “tudo ou nada”: pouca vivacidade em baixa rotação e um surto de potência de médios para altos giros

 

No Brasil os conjuntos adaptados por oficinas chegaram nos anos 80 e, com eles, a expectativa de que logo viriam os motores turboalimentados de fábrica, como já havia para caminhões. Só que demorou bem mais que o previsto: precedido pela picape Ford F-1000 em 1990, nosso primeiro turbo em automóveis de série veio apenas em 1994 com o Fiat Uno Turbo, de 1,4 litro e 118 cv, ao qual se seguiu em pouco tempo o Tempra Turbo de 2,0 litros e 165 cv.

Naqueles pioneiros, a vocação do sistema era clara: desempenho esportivo. Com potência específica elevada para seu tempo (86 cv/l no Uno, 82 cv/l no Tempra), os motores tinham o comportamento “tudo ou nada” característico dos antigos turbo adaptados: pouca vivacidade em baixa rotação, até menos que nos carros originais de aspiração natural, e um surto de potência de médios para altos giros. Consumo não era uma preocupação, nem havia normas de emissões poluentes muito severas para obedecer.

A Fiat permaneceu por anos a única marca a investir no turbo em automóveis, embora já fosse um dispositivo comum em picapes a diesel — o funcionamento desses motores favorece bastante a aplicação do sistema. Depois de Uno e Tempra veio o Marea Turbo, de 2,0 litros e 182 cv (91 cv/l), em 1998. O comportamento não era diferente do de seus antecessores, com uma potência repentina que fazia os pneus cantarem a partir de 2.500 rpm depois de uma arrancada algo lenta.

Na mesma época, porém, começavam a ser fabricados o Volkswagen Golf GTI e o Audi A3 nacionais com um eficiente 1,8-litro turbo de 150 cv, nosso primeiro uso do sistema para trazer a sensação de motor de maior cilindrada. Se a potência específica de 84 cv/l era menor que a do Marea, por outro lado havia bom fornecimento de torque em baixa rotação e seu ponto máximo era atingido a menos de 2.000 rpm. Ao dirigir um deles, a impressão era de acelerar um bom motor aspirado na faixa de 2,5 litros, sem sobressaltos, com respostas lineares.

 

 

O turbo chega ao 1,0-litro

No período de benefício tributário mais acentuado aos carros com motor de até 1,0 litro, de 1993 a 2002, alguns fabricantes estudaram alternativas de superalimentação para oferecer versões mais potentes com menor alíquota de Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI). A Ford desenvolveu o Fiesta Supercharger, com compressor, enquanto a VW se antecipou com o Gol e a Parati Turbo, os primeiros modelos nacionais turboalimentados na categoria 1.000.

O resultado foi brilhante, com 112 cv (também sua potência por litro) e respostas prontas mesmo em baixa rotação, comparáveis às de um motor de 1,8 litro, associados ao funcionamento livre de vibrações já bem conhecido dos 1.000. Uma pena que defeitos crônicos e não resolvidos na polia do variador do tempo de abertura das válvulas, sem relação com o turbo, tenham colocado a perder o melhor motor de 1,0 litro que já tivemos no Brasil. Talvez a própria VW tenha esfriado seu interesse nele depois que o IPI da categoria foi elevado, em 2002.

As versões turbo de Golf, A3 e Marea foram produzidas por vários anos (até 2009, 2006 e 2007, na ordem), com aumento de potência para 180 cv (101 cv/l) no caso dos dois primeiros e, no Golf, para 193 cv nos últimos dois anos de fabricação. A pioneira Fiat não abandonou o equipamento com o fim do Marea, mas passou a seguir outro conceito ao aplicá-lo a um motor de 1,4 litro e 152 cv.

Primeiro no Linea, depois no Punto e mais tarde no Bravo, o motor da família TJet seguiu a atual estratégia de redução de cilindrada (downsizing, em inglês), pela qual o turbo é empregado como forma de obter o mesmo desempenho de um motor de maior deslocamento com vantagens em eficiência. Se a potência específica (111 cv/l) era a mais alta já vista em um Fiat por aqui, o comportamento estava mais “civilizado”, menos explosivo.

 

De modo geral, os novos motores turbo oferecem vantagens em todos os campos: potência de motor de maior cilindrada, eficiência em termos de consumo e emissões

 

Nos últimos anos, o turbo chegou a mais e mais modelos de diferentes categorias (nenhum desses, porém, fabricado no Brasil): minicarros como o Smart Fortwo; hatches pequenos como o Citroën DS3, o Mini Cooper S e o Audi A1; médios como o novo Volkswagen Fusca e o Peugeot 308; utilitários esporte compactos como o VW Tiguan; minivans como a Peugeot 3008; sedãs médios como o VW Jetta, o Peugeot 408 e agora o Renault Fluence; sedãs grandes como o Peugeot 508 e o novo Ford Fusion. Marcas que costumavam usar o dispositivo em modelos superiores, como BMW e Mercedes-Benz, aderiram à tendência e o aplicaram a produtos mais acessíveis como o Série 1 e o Classe C.

De modo geral, os novos motores turbo oferecem vantagens em todos os campos: obtêm a potência de um motor de maior cilindrada, só que em unidades menores e mais leves, e ganham eficiência em termos de consumo e emissões poluentes e de gás carbônico (CO2). O retardo de atuação (turbo lag, em inglês) parece pertencer ao passado, como se nota pelo torque máximo obtido abaixo de 2.000 rpm em muitos casos. E, como antes, preservam a potência original com o aumento da altitude, enquanto motores de aspiração natural perdem cerca de 1% dela a cada 100 metros que se afastam do nível do mar. Desvantagem? Apenas a maior complexidade técnica.

A expectativa agora é por motores bem compactos e muito eficientes, como o EcoBoost de 1,0 litro e três cilindros da Ford, que obtém 125 cv e tem sido bastante elogiado mundo afora. O fabricante acaba de anunciar seu uso no Fiesta mexicano, modelo que tem vindo ao Brasil. Teremos o caçula da família EcoBoost por aqui? Façam suas apostas…

Se há alguns anos o turbo era visto com ressalvas, por questões de confiabilidade ou pelo “tudo ou nada” no fornecimento de potência, hoje está consagrado como uma das melhores soluções para atender às exigências de redução de consumo e de emissões. Ao menos enquanto o motor a combustão representar a base do funcionamento dos automóveis, o turbo veio para ficar.

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