Redução de consumo: um passo, mas muito tímido

Programa do governo, que promove carros mais econômicos,
dá tempo excessivo para cumprir metas fáceis de alcançar

 

Você está satisfeito ou satisfeita com o consumo de combustível de seu carro? Para muitos brasileiros — arrisco-me a dizer que a maioria —, a resposta é negativa. Lê-se com frequência, em seções como o Teste do Leitor do Best Cars, a reclamação de que os carros “bebem” demais, com álcool ou com gasolina, e esse parece ser — ao lado de problemas com assistência técnica e custo elevado de manutenção — um dos principais fatores para que um consumidor mude de marca ou de modelo na hora da troca de automóvel.

Apesar dessa reconhecida deficiência de muitos carros vendidos no Brasil, pouco tem sido feito para torná-los mais econômicos. Novas gerações de motores demoram a ser introduzidas e, quando o são, muitas vezes se mantêm no patamar de (alto) consumo das anteriores, como se viu no caso do Chevrolet Cruze em relação ao Vectra. A eficiência dos motores flexíveis em combustível têm melhorado, mas a passos lentos para uma tecnologia que já tem nove anos de mercado. E recursos que se vêm tornando comuns nos mercados desenvolvidos chegam ao Brasil de forma muito tímida.

Diante desse quadro, soa promissor o anúncio pelo governo federal do Programa de Incentivo à Inovação Tecnológica e Adensamento da Cadeia Produtiva de Veículos Automotores, o Inovar-Auto, também conhecido como Regime Automotivo.

Ao lado de incentivos para o desenvolvimento tecnológico da indústria automobilística nacional, o programa estabelece que carros que obtenham, em 2017, um rendimento 23,1% maior que a média atual (chegando à média de 17,26 km/l de gasolina ou 11,96 km/l de álcool) terão direito a uma redução da alíquota de Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) em dois pontos percentuais. Além disso, a adesão ao Programa de Etiquetagem Veicular (PBE) do Instituto Nacional de Metrologia, Qualidade e Tecnologia (Inmetro) é uma das opções para que o fabricante busque a mais expressiva redução de IPI em 30 pontos percentuais.

O Inovar-Auto, portanto, não fixa exigências de economia para que um carro possa ser vendido: o fabricante apenas recolherá um pouco menos de IPI se alcançar o rendimento previsto (note que km/l indica na verdade rendimento, não consumo). A aferição de quanto cada carro roda com um litro cabe ao próprio PBE do Inmetro, ou seja, não basta à empresa divulgar índices obtidos em seus testes: é preciso que eles se comprovem nas provas do instituto.

 

O que o governo deveria fazer é exigir com brevidade a inclusão de 100% dos veículos no programa de etiquetagem: se os carros ficarão ou não mais econômicos, é outra questão

 

Instituir metas para aumentar a eficiência dos motores é, sem dúvida, um passo à frente. Contudo, como já se viu em outras questões relacionadas a governo e automóvel no Brasil, entendo que a medida foi muito branda por duas razões.

A primeira razão é não exigir a participação no PBE a curto prazo. Os fabricantes terão até 2017 para colocar 100% dos veículos produzidos dentro do programa (o percentual começa em 25% em 2013 e sobe ano a ano), mas isso é apenas um requisito, entre outras opções, para se obter a redução de 30 pontos de IPI. Ora, o que o governo deveria fazer é exigir com brevidade a inclusão de 100% dos veículos no PBE. Se os carros ficarão ou não mais econômicos, se atenderão ou não às metas de rendimento anunciadas, é outra questão — o fabricante de um esportivo pode muito bem colocar a economia em segundo plano e aceitar pagar maior IPI. O que importa é que haja informação ao consumidor sobre esse importante aspecto.

É o que acontece com os fabricantes de eletrodomésticos, obrigados a fixar aos produtos a etiqueta de eficiência energética conforme padrões do Inmetro, uma útil ferramenta de informação e comparação para o consumidor (a propósito, já passou da hora de estender a exigência de sua divulgação a todo tipo de exposição dos produtos, incluindo lojas via internet, que em geral não informam sobre eficiência ao colocá-los à venda).

Obrigar à participação geral no PBE seria menos importante se não houvesse tanta resistência de fabricantes e importadores a informar dados de consumo, obtidos em medições-padrão de laboratório conforme norma da ABNT (Associação Brasileira de Normas Técnicas). Há alguns anos praticamente toda a indústria fornecia tais dados, até que consumidores “espertinhos” passaram a exigir na Justiça reparação por não conseguir o mesmo rendimento de seus carros — em condições, é claro, muito diferentes daquelas bastante favoráveis previstas pela norma.

Como faltou critério aos juízes que analisaram tais questões, o que se viu foram fabricantes condenados a indenizar clientes por prometer e não cumprir um rendimento, apesar da diferença de condições entre o anunciado e o praticado. Hoje, os justos pagam pelos pecadores: poucas fábricas divulgam índices de consumo em suas fichas técnicas, ficando imprensa e público sem acesso a tão importante informação na maioria dos casos.

A segunda razão para o programa ser considerado brando demais é o tempo que julgo excessivo — até 2017 — para uma melhoria de rendimento de 23%. Se a penalização pelo não cumprimento é tão pequena (dois pontos no IPI), o prazo para um ganho dessa ordem poderia ser de dois anos, pois não demanda grandes investimentos (repete-se o caso da exigência de bolsas infláveis e freios antitravamento em todos os carros vendidos aqui: esperar até 2014 foi dar tempo demais para algo não tão complexo nem tão caro).

Duvida? Basta observar alguns modelos já testados pelo Inmetro.

Com gasolina, o Fiat Uno Economy 1,4 tem rendimento 14,3% maior em rodovia e 17,9% maior em ciclo urbano que o Uno Attractive, que é basicamente o mesmo carro sem o pacote de alterações voltado à economia; com álcool, as vantagens do Economy são de 14,3% e 19,1%, na mesma ordem, em relação ao Attractive. Outro caso é o do Volkswagen Polo BlueMotion 1,6 comparado à versão básica do mesmo modelo: no ciclo rodoviário, o rendimento aumenta 23,9% com gasolina e nada menos que 29,6% com álcool. Ou seja, a simples adoção do pacote BlueMotion do Polo em mais modelos da VW já traria ganho maior que o requerido pelo programa.

E falamos aqui de carros com a mesma geração de motores e com itens de conforto (como ar-condicionado e direção assistida) equivalentes, ou seja, as medidas dos fabricantes para aumentar a eficiência nesses casos resumem-se a alterações de ordem eletrônica, marchas mais longas e pneus com menor atrito de rolamento, entre outras. Nada que custe muito ou que envolva extenso desenvolvimento. Ganhos bem maiores poderiam ser obtidos com motores de nova geração, câmbios com mais marchas, sistemas de parada e partida automáticas de motor e outras soluções já comuns nos países de vanguarda.

 

 

Começamos tarde

O que ainda engatinha no Brasil — regras ou incentivos para reduzir o consumo de combustível dos carros — já tem muito tempo nos mercados mais desenvolvidos. Os Estados Unidos começaram em 1975 a impor limites por meio do Corporate Average Fuel Economy (CAFE), ou economia de combustível média corporativa. Esse sistema estabelece padrões de rendimento (diferentes entre automóveis e utilitários) que devem ser seguidos em média pelos fabricantes.

Trabalhar com a média permite que a empresa continue a vender carros de alto consumo, desde que compensados em quantidade por outros mais econômicos. Os limites do CAFE, porém, ficaram praticamente estáveis de 1985 a 2010 para os carros e de 1985 a 2005 para os utilitários, pois o governo norte-americano deixou de se preocupar com o petróleo, passado algum tempo das crises de 1973 e 1979. Só há alguns anos a discussão voltou à tona, com o aumento de preço do “ouro negro”, e agora os EUA correm atrás do tempo perdido.

No mesmo prazo em que o governo brasileiro propõe o aumento de rendimento em 23% — de 2012 a 2017 —, o norte-americano requer melhoria de 22,2% para automóveis menores, 17,8% para os maiores, 20% para os utilitários menores e 13,6% para os de maior porte. Parece pouco, mas considere que o limite atual do CAFE para carros pequenos (assim definidos pelo critério da área ocupada no solo) já supera em 31% o que valia há dois anos para modelos de qualquer tamanho.

Na prática, em 2017 os automóveis dessa categoria terão de rodar 60% mais por litro do que precisavam em 2010. E os limites não deixarão de apertar tão cedo: o programa prevê que em 2025 um carro pequeno alcance rendimento 121,8% maior que o de 2010! Seria o mesmo que passar de 10 para 22 km/l.

 

A nova meta europeia para 2015 significa redução de mais de 30% de emissão de CO2 em relação a 20 anos antes: é por isso que a tecnologia tem avançado a passos largos naquela indústria

 

Na União Europeia o foco é outro, mas o resultado é semelhante. Um acordo de 1998 entre fabricantes e governos estabeleceu limites cada vez mais baixos de emissão de gás carbônico (CO2), gás relacionado por muitos ao aquecimento global. Como um carro emite CO2 na mesma proporção em que consome combustível — supondo que esse combustível seja sempre o mesmo —, os limites para o gás têm-se traduzido em carros cada vez mais econômicos. É claro que informar tal consumo ao público é obrigatório também por lá.

Quando o acordo foi assinado, a intenção era reduzir a emissão média de CO2 por veículo em 25%, de 186 gramas por quilômetro rodado (em 1995) para 140 g/km em 2008. O objetivo não se concretizou a tempo, pois ao fim do prazo a emissão média superava 153 g/km, mas ainda assim houve redução de 17%. A nova meta para 2015, de 130 g/km (alcançada já em 2009 pelos carros da Fiat), significa redução de mais de 30% em relação ao patamar de 20 anos antes. Isso se os limites continuarem por acordo, já que existe pressão de ambientalistas para uma exigência governamental com limites ainda mais baixos. Há quem defenda o patamar de 95 g/km para 2020.

É por isso que a tecnologia tem avançado a passos largos na indústria europeia, mais que nos EUA ou em outros grandes mercados. Motores a gasolina turboalimentados e com injeção direta caminham para passar de exceção a regra; a cilindrada diminui, compensada pelos citados recursos e por outras melhorias; motores de três cilindros ganham espaço até em carros grandes (caso do Ford Mondeo de 1,0 litro).

Se marchas longas sempre foram comuns por lá, os câmbios agora usam mais marchas, em especial os automáticos, que assim precisam menos do conversor de torque — fator de ineficiência na transmissão de energia. Avanços em aerodinâmica, pneus e eletrônica não são desprezados. Parada/partida automática e regeneração de energia estão em mais e mais carros de todos os segmentos. A propulsão híbrida e a elétrica são adotadas por mais fabricantes, mesmo em automóveis de luxo e esportivos.

E nem por isso os carros europeus estão ficando menos potentes ou interessantes, como provam os últimos lançamentos da linha M da BMW, das séries S e RS da Audi e da gama AMG da Mercedes-Benz. Eficiência e entusiasmo por automóvel não se conflitam; podem, sim, se complementar.

Um passo à frente, mas muito mais tímido do que deveria ser: assim é nossa primeira regulamentação de rendimento para veículos. Que venham novos debates sobre o tema, regras mais rígidas e padrões de eficiência mais altos, para que a indústria realmente lance mão de tecnologia a favor do consumidor.

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