Aos trancos e solavancos

O que há com o Brasil que, em meio a tantos avanços, não
consegue oferecer qualidade em suas vias urbanas e rodovias?

 

Nossa economia vai bem, os investimentos com vistas à Copa de 2014 não param, e muitos no exterior poderiam pensar que estamos caminhando firme rumo ao Primeiro Mundo, como alguns anunciavam tempos atrás ao prever que o Brasil seria “o país do futuro”. Mas — entre tanta coisa que ainda precisa ser feita — um aspecto incomoda em particular a quem, como nós, dedica especial atenção ao uso dos automóveis e se entusiasma por eles: a qualidade de piso do sistema viário brasileiro.

Tenho certeza de que qualquer exemplo que eu desse seria suplantado em minutos por vocês, leitores, no espaço de comentários abaixo deste Editorial, pois o que não falta no Brasil são vias urbanas e rodovias mal conservadas ou sem conservação nenhuma. Quando não há buracos — alguns capazes de fazer grandes estragos no veículo e até de provocar acidentes —, são consertos malfeitos, ondulações no asfalto, trincas que abrem caminho para danos maiores. Sem falar de erros de projeto, da proliferação de lombadas e valetas sem critérios, da precária sinalização em muitos lugares.

Estamos acostumados a ver reparos que deixam degraus na pista (às vezes, economiza-se o recapeamento de poucos metros entre dois trechos refeitos), consertos que se desfazem em pouco tempo, remendos sobre buracos que não suportam até a próxima chuva. Mais para o interior do País, estradas praticamente desaparecem quando as partes destruídas do asfalto se ligam umas às outras. Não é difícil imaginar o que esse descaso das autoridades acarreta para o frete de tudo que se transporta sobre pneus — e o que não depende desse modal de transporte?

 

Todo o sistema estaria viciado: a empresa contratada para o serviço abriria a possibilidade de um novo trabalho quanto mais cedo o primeiro se degradasse

 

Vale observar que um remendo malfeito, desnivelado, é um problema mais grave do que o leve solavanco ao passar por ele faz supor. Primeiro, representa risco para motociclistas (sobretudo os que pilotam scooters com suas rodas pequenas) quando tomado em curva ou em mudança de faixa de rolamento. Segundo, o impacto sucessivo dos veículos contra a irregularidade — ou a uma sequência delas — concorre para degradar o asfalto, causar deformações e abrir um novo buraco.

E o que dizer de tampas de bueiros salientes ou baixas demais? As primeiras chegam a colocar elementos mecânicos em risco, além de rodas e pneus; as segundas não raro resultam de uma repavimentação que “esqueceu” esse importante elemento, tornando-o um buraco artificial.

Característica nacional

Muitos de nós já dirigimos no exterior, não só nos países ditos desenvolvidos, e voltamos com a incômoda questão: por que lá não é assim? Por que estradas ruins parecem uma característica tão associada a nosso país quanto o samba, o futebol e os carros de 1.000 cm³?

Essa é uma daquelas questões que ninguém parece apto a responder, mas para as quais muitos dão seus palpites, Falta de verba, pura e simples, não deve ser: a arrecadação de impostos bate recordes um após o outro no Brasil. Mau uso da verba? Planejamento inadequado? Lentidão nas medidas de correção, que quando são tomadas já não resolvem o problema? Corrupção?

Há quem argumente que todo o sistema envolvido na construção e na recuperação de vias públicas estaria viciado. A empresa contratada para o serviço não teria interesse em fazê-lo com qualidade e durabilidade, pois abriria a possibilidade de um novo trabalho quanto mais cedo o primeiro se degradasse. Quanto à fiscalização do serviço, sempre haveria um jeitinho, não é?

Se problemas como esses parecem inevitáveis — embora não devessem ser — em um serviço público no Brasil, causa espanto perceber que também acontecem, mesmo que em menor grau, nas rodovias privatizadas sob controle de concessionárias. É o que tenho notado em meu tráfego frequente pela SP-70 (Ayrton Senna e Carvalho Pinto), que liga São Paulo ao Vale do Paraíba: embora grande parte do piso tenha sido repavimentado desde o início da concessão, há três anos, em trechos de asfalto novo percebem-se incômodas ondulações na faixa da direita, apesar de ser pequeno o tráfego de veículos pesados nessas vias.

É sinal de que o serviço não foi bem executado, pois em uma rodovia com tráfego muito mais severo — a Presidente Dutra, talvez a estrada nacional que mais receba quilogramas por centímetro quadrado por minuto — não se notam tais ondulações. Palavra de quem percorreu ambas as estradas, no trecho entre São Paulo e o Vale, na mesma semana e com o mesmo veículo (uma picape a diesel que, por sua suspensão, deixa evidente a diferença de qualidade).

Outro contraste entre as duas vias, que tem relação com o prazer de dirigir e talvez com a durabilidade dos pneus, é a abrasividade do asfalto. Na SP-70, quando há uma faixa recapeada ao lado de uma antiga, é grande a diferença de aspereza e ruído de rolagem — a favor da antiga! Viajava de São Paulo para o interior quando estranhei o rodar áspero, rumoroso de um carro de luxo a ser avaliado para o Best Cars. Então observei estar sobre uma região repavimentada da Carvalho Pinto. Quilômetros adiante, um bom trecho de asfalto antigo comprovou que o carro era muito silencioso, desde que o piso colaborasse. Como pode?

Não resta dúvida de que o Brasil tem grandes problemas a resolver, que merecem prioridade no uso dos pesadíssimos impostos que pagamos (em geral mal percebidos pela população, pois estão embutidos nos preços dos produtos e serviços, o que talvez explique a passividade com que aceitamos a incompetência governamental). Mas qualidade de piso é um assunto que está levando tempo demais para receber a devida atenção em um país que pretende ocupar espaço cada vez mais relevante no cenário mundial.

 

Atualização em 27/8/12

A ouvidoria da Ecopistas, concessionária que administra o sistema SP-70, responde:

“Com relação à qualidade do revestimento asfáltico utilizado na recuperação do pavimento, o material foi especificado em um projeto e a solução técnica adotada atende todas as exigências das Normas e Especificações vigentes. O material utilizado recentemente é o mesmo utilizado na recuperação anterior, o que ocorre é que o pavimento antigo estava exposto a vários anos de tráfego, o que ocasionou um desgaste natural (polimento), reduzindo a rugosidade e consequentemente o ruído.”

A empresa nada diz sobre as ondulações que se notam no piso, que um serviço de recuperação de qualidade deveria atenuar ou, ao menos, não fazer aumentar.

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