Produção de automóveis cresceu: será o fim da crise?

Carro Micro e Macro

Venderam-se mais carros em maio, sobretudo para mercados externos, mas isso pode não ser para comemorar

 

A mídia em geral anunciou um crescimento da quantidade de automóveis produzida em maio. Os mesmos canais atribuíram esse aumento às exportações, enfatizando tudo como boa notícia. Será mesmo?

Foi no princípio do século passado que os economistas começaram a preocupar-se com o comportamento cíclico da Economia. Tudo começou pelo economista russo Nikolai Kondratiev com a teoria das ondas longas, sem explicar por que elas ocorrem. O austríaco Joseph Schumpeter procurou explicar os ciclos de Kondratiev pela inovação que chamou de evolução disruptiva. Ele queria dizer que alguma invenção é capaz de romper os contratos já desgastados e dar início a um novo ciclo de prosperidade.

O inglês John M. Keynes e o polonês Michal Kalecki explicaram os ciclos pela demanda crescente por capital durante a fase ascendente, que faz os juros subirem e inviabilizam a continuidade dos investimentos, a ponto de provocar uma crise em que a produção cai e os juros descem junto. A queda do preço do dinheiro viabiliza os investimentos, o que dá início à fase ascendente de um novo ciclo.

 

Carros raramente são comprados à vista e suas vendas são muito sensíveis à disponibilidade de crédito: o resultado é uma abrupta queda, a começar pelos utilitários

 

Renault Kwid: como nos anos 80, nossa indústria passa a produzir e exportar modelos de entrada
Renault Kwid: como nos anos 80, nossa indústria passa a produzir e exportar modelos de entrada

Desde então, a grande discussão é como administrar os ciclos para que sejam mais prolongados e menos sentidos pela população — que, afinal, é quem paga a conta. O fato é que todos eles concordam com que, mesmo que o governo nada faça, a economia volta a crescer. Como dizia Schumpeter, “O capitalismo, como Fênix, renasce das próprias cinzas”.

O que não parece muito claro à maioria dos economistas é que os ciclos iniciam e terminam por determinados setores e que isso varia de economia para economia. Isso ocorre porque alguns setores são mais dependentes de crédito que outros, além das evidentes questões culturais. No Brasil elegeu-se a indústria automobilística como indicadora dos pontos de inflexão. Será que essa carga lhe é devida?

Os agentes econômicos são movidos por expectativas. Se um consumidor não sabe se estará empregado daqui a um ano, não fará compras cujo prazo de pagamento exceda 12 meses. Se o investidor não acha que o tomador estará empregado daqui a um ano, fechará a torneira para empréstimos cujo prazo vá além disso. Carros raramente são comprados à vista; portanto, suas vendas são muito sensíveis à disponibilidade de crédito. O resultado é uma abrupta queda nas compras, a começar pelos utilitários, porque são bens de capital.

A indústria, por sua vez, se achar que o mercado não vai reagir em um ano, corta a produção a um nível capaz de manter remunerados os custos fixos e, ao mesmo tempo, fazer consumir estoques remanescentes do período de vacas gordas. Então, os financistas — que têm que vender dinheiro como uma mercadoria qualquer — baixam seu preço, que é a taxa de juros, e as prestações caem. Os que possuem empregos mais sólidos animam-se e voltam a comprar, e tudo começa outra vez.

 

 

Declínio tardio

Ocorrem, porém, fatos que podem mascarar esse mecanismo, quando não gerar um falso positivo. Apesar de o comércio internacional não chegar a 10% do PIB, o Brasil está inserido na economia global e os ciclos mundiais afetam o mercado interno de bens exportáveis — esteja o país em fase ascendente ou descendente em seu ciclo.

A mesma mídia vem anunciando que a indústria creditou o aumento das vendas às exportações, com um salto de 20% da produção em 2016 contra 28,5% no primeiro trimestre de 2017. Portanto, nada garante que um novo ciclo interno se inicie, mas há indícios de que a economia do resto do mundo esteja decolando e tenha passado a comprar alguma coisa aqui. Isso não motivou a indústria a iniciar um ciclo consistente de contratações, porque tudo indica que só se estão repondo estoques e que isso apenas aproveita a capacidade ociosa.

 

Com os novos modelos de entrada, parece que o Brasil se está reinserindo nas exportações num nicho em que preço é mais importante do que avanço tecnológico

 

Vendas ao exterior como a do BMW X1 aos EUA são exceção, e o carro tem baixo conteúdo brasileiro
Vendas ao exterior como a do BMW X1 aos EUA são exceção, e o carro tem baixo conteúdo brasileiro

Outros setores importantes dão indícios de estarem em declínio tardio, como o agronegócio. O preço das commodities continua caindo, especialmente a soja e a carne bovina, que perderam até 30% de seu valor nos últimos 12 meses. Mesmo o café não escapou do pessimismo que assola os profissionais da área. Todos os grandes produtores com quem converso afirmam — e não sem razão — que a crise custou, mas chegou ao campo, e são mais de 30% do PIB. Assim, não seria de estranhar que o ritmo do crescimento da indústria automobilística se descole da variação interna da renda e, como aconteceu nos anos 80, atrele-se ao consumo no resto do mundo.

Recentes lançamentos que estão modernizando o portfólio dos modelos de entrada (Fiat Mobi, Ford Ka, Renault Kwid, Volkswagen Up, entre outros) dão a impressão de que o Brasil se está reinserindo, conscientemente, no mercado de exportações num nicho em que preço é mais importante do que avanço tecnológico. Não que esses lançamentos sejam algo negativo: apenas assemelham nosso portfólio ao dos anos 80, quando modelos como Chevrolet Chevette, Fiat 147 (mais tarde Uno) e VW Gol e derivados detinham a parte mais significativa do mercado interno e das exportações.

O leitor pode argumentar que a FCA aposta na fábrica de Goiana, PE, para produção mundial de uma gama de modelos mais tecnologicamente dependente, como Fiat Toro e Jeeps Renegade e Compass. A divulgação do grupo, no entanto, aponta exportações somente para o Renegade. Dos fabricantes instalados, apenas a BMW — com índice de nacionalização muito baixo — exporta para Estados Unidos e Canadá. A Toyota não exporta senão o Etios para mercados de baixo desenvolvimento, enquanto a Honda não registra vendas significativas de qualquer modelo fora do Brasil, exceto em intercâmbio com a América Latina.

Ao que parece, os tempos em que a indústria nacional pretendia suprir a demanda brasileira por carros mais sofisticados com produtos feitos aqui ficou lá pelos anos 90, seguindo-se pelo marasmo dos anos 2000 e um retorno aos 80 a partir da crise pela qual passamos. Isso parece indicar que os fabricantes se envaidecem pela pecha de locomotiva da retomada do crescimento industrial, ao mesmo tempo em que não apostam no mercado interno como motor da elevação no nível de vendas, pelo menos a curto prazo.

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A coluna expressa as opiniões do colunista e não as do Best Cars