O Simca e um anão na Copa do Mundo

De Carro por Aí - Nasser

O que tem a saída de Portugal da Copa e a indústria automobilística brasileira? Ligação histórica, como conto

 

Aos 16 de julho de 1966, Bulgária e Portugal jogariam na 8ª Copa, em gramados ingleses. Portugal estreava Copa, e o time vinha se comportando magnificamente. O CR7 da época era Euzébio, atacante e capitão, recordista em gols no certame.

O embate seria dos poucos a ocorrer durante o expediente e, pela oportunidade, a Simca, fabricante do modelo Emi-Sul, teve sensibilidade. Seu Diretor Geral, o engenheiro Jack Jean Pasteur, mandou pendurar os maiores TVs da época — 23 polegadas? —, enormes caixotes com um tubo posterior, imagens em preto e branco, na estrutura metálica dos galpões, permitindo aos colaboradores na linha de montagem, almoxarifado, escritórios, interromper o serviço para assistir ao jogo.

O caso
SimcaFoi-me contado por Fernando Antônio de Almeida, o Coe, filho do mítico Fernando Almeida, engenheiro aeronáutico pelo ITA, da primeira leva dos contratados pela Simca. Nela Fernando pai chegou a engenheiro chefe, da sucessora Chrysler e da VW Caminhões. Coe contou, divertido, em depoimento para inédito livro por mim cometido sobre a marca, história sempre citada por seu pai, a parte do folclore das soluções da indústria em tempos de baixíssima tecnologia, em fábricas mal equipadas mandadas abaixo do Equador para fazer carros ínvios — sem caminho — em outras praças.

A Simca enfrentava mais um problema com o problemático Emi-Sul, entrada de água pela vedação do porta-malas — além dos defeitos no comando de válvulas do motor, embreagem. Coisa insólita na velha carroceria, a mesma há quase uma década, pois o evento se dava longe da pequena alteração nas dimensões do vidro traseiro. O Emi-Sul era luxuoso, pretendendo ser do segundo ciclo da indústria, sem ter sido trocado, e desde seu lançamento era uma usina de problemas.

Fizeram-se inúmeras tentativas de aplicar calços, mudar borrachas, regulagens e dobradiças da tampa traseira, sem vedar a entrada de água — sem êxito. À falta de equipamento para verificar, imaginou-se colocar um colaborador dentro do porta-malas para ver o problema na origem. Sugestão boa e barata, mas a questão estava no homem e a reduzida mobilidade, no limitado espaço. Foram ao cartesianismo: espaço pequeno, homem pequeno — um anão de circo! Contrataram-no. Fora da função circense, o anão faria um extra. Un bec, como comentaram os franceses da administração, rindo da improvisação brasileira.

 

 

Solução óbvia, prática e criativa, um homem pequeno, acostumado em seu emprego, a saltos, piruetas e contorcionismos. Com poderosa lanterna e pedaços de giz, observaria os pontos de infiltração, marcaria, deixando aos técnicos conclusões e soluções.

“O método parecia certo e deu certo. O problema foi o processo. Após o almoço, com a chegada do anão, levaram um Emi-Sul para o local com bateria de testes, fora do prédio da linha de montagem. No espaço para prova de estanqueidade colocaram o anão e apetrechos no porta-malas do automóvel, equipe e supervisor se afastaram, ligando as duchas de alta pressão sobre o automóvel. Entre barulhos e respingos do falso temporal, um colega chamou a turma para a surpresa de assistir ao jogo entre Portugal e Bulgária. Para esta o Brasil havia perdido, e a partida seria definidora para a chave. Coisa atrativa.

Moral da história, ao receber a notícia, largaram Simca Emi-Sul e sua tempestade, correndo para conseguir bons lugares. Duas horas depois, jogo encerrado, voltaram ao local, e ouviram fracas pancadas e gritos abafados. Era o anão. Esquecido, suado, desesperado, fraco pela baixa oxigenação, sem conseguir soltar o encosto do banco traseiro e sair, após intensa sauna no compartimento fechado. Conseguiu deixar o porta-malas, desidratado, mãos machucadas de tanto bater na tampa do porta-malas e para-lamas, xingando a todos como gente grande. Mas conseguiu marcar os pontos de infiltração, e o problema foi resolvido.”

De Copa. Portugal venceu a Bulgária por 3×0 e, logo em seguida, dia 19, a nós por 3×1.

 

Romi, o pioneiro, há 62 anos

Dona Olímpia, seu Emílio, pioneiros
Dona Olímpia, seu Emílio, pioneiros

Há 62 anos, às exatas 11h30 do dia 30 de junho de 1956, num galpão transformado em linha de montagem, funcionários da fábrica de tornos Romi, em Santa Bárbara do Oeste, SP, observaram colegas dar partida em pequeno motor de dois tempos, ruidoso, fumaçento, como o eram nos anos 50.

Acima dele um ser motorizado em forma ovóide, construção do italiano Renzo Rivolta, multinegócios — teve, até, fábrica de tecidos no Brasil. Um gentil senhor, com então 60 anos, abriu a porta com cara de tampa de compartimento, pediu à acompanhante para aguardar, e tomou-lhe a frente, sentando-se atrás do volante cuja coluna basculava à frente. Espaço restrito, bem administrado para levar duas pessoas — três muito apertadas —, não permitia à passageira acomodar-se antes. Com Emilio e dona Olimpia Romi o pequeno carro pintado em dois tons, azul médio e cinza claro, pipocou pelo galpão e saiu pela área livre da fábrica. Era o primeiro protótipo, ou como conta a história, o Número Zero.

Pequeno o carro, grande a coragem. Emílio Romi acreditou mais na possibilidade de fazer carro no Brasil que o presidente de então, Getúlio Vargas (1950-1954), e antecipou-se aos brilhos do sucessor Juscelino Kubitschek e de seu ideólogo setorial, o Comandante Lúcio Meira. Levantando possibilidades, foi à Itália conquistar a cessão de licença, know-how e tecnologia para fazer o Isetta antes de medidas oficiais.

Transformou a aspereza de suas instalações, onde fazia toscas peças para agricultura, numa linha de montagem de peças terceirizadas, e nela nasceu seu automóvel orgulhosa e naturalmente batizado de Romi-Isetta.

 

 

Foi pioneiro, necessário, marcou-se por criatividade de construção terceirizada e vendas: anúncios com personalidades de TV, caravanas em viagem, autobol — regras de futebol, bola enorme, e os Romis agindo como jogadores. Ofereceu-se como carro de universitário e da emancipação feminina.

Seu fim tem variáveis. A burocracia, por exemplo. O produto, apesar de pioneiro, não se enquadrava nas regras do GEIA, surgido depois, grupo para implantar a indústria automobilística, classificando automóvel por mínimos quatro lugares — o Romi tinha três. Por isto não alcançava os incentivos, incluindo compra de dólares pelo câmbio oficial para importar partes não feitas no Brasil, como motor e câmbio. Carlo Chiti, enteado de Romi, uma das enzimas — acelerador químico — da implantação, deu explicação definitiva: a empresa projetara o mercado e se preparara para tal quantidade, encerrando a operação.

Na prática vendeu muito bem até 1959, quando lançados o Renault Dauphine e o VW 1200, com morfologia de automóvel e, pelos incentivos, com preço pouco acima do Romi-Isetta. Em fevereiro de 1960 o Palácio do Catete, no Rio de Janeiro, então sede do Governo Federal, foi buscar a Romi para abrir a Caravana de Integração Nacional, viagem para mostrar que carros nacionais, com combustíveis nacionais, andando sobre novas estradas nacionais, chegariam à nova Capital nacional a ser inaugurada daí a dois meses. À época já estava ferido de morte.

Fizeram-se aproximadas 3.300 unidades, até 1961, as últimas vendidas em 1962.

 

Ford 46: antevisão ou coragem?

Ford 1946Três de julho de 1945, Ford retomou a produção de automóveis para uso civil, interrompida em abril de 1942 quando os EUA declararam guerra ao Eixo Alemanha/Itália/Japão na II Guerra Mundial, dedicando a capacidade industrial do país a produzir artigos com aplicação bélica, deixando o mercado três anos sem único automóvel 0-Km.

Questão seria apenas industrial e comercial, se a data não antecedesse em 41 dias a assinatura do armistício, aos 14 de agosto. E deixou dúvidas: a empresa tinha informação privilegiada talvez pelo fato de seu presidente, Henry Ford II, ter servido à Marinha durante o conflito — deixando-o por Decreto Presidencial para assumir a empresa familiar, ante doença incapacitante do avô Henry Ford, e o caos pelas ações do ex-guarda-costas para assumir a Presidência? Ou seria apenas coragem, estamina e testosterona em alto nível do jovem de 28, dirigindo a segunda maior empresa de automóveis do país, para autorizar o investimento da produção e estoque até o dia da autorização de vendas?

Historiadores apostam na segunda vertente. Ford II, alto, forte, com perfurante olhar azul e voz descombinada — mesma de famosos Juan Manuel Fangio e pilotos de Fórmula 1 —, chamava atenções, instigava críticas. Foi quem decidiu fazer carrocerias revestidas por madeira para dissimular as linhas antigas, pré-Guerra, e de agregar grupo de consultores entre jovens de muito futuro, de mudar o conceito de automóveis lançando o modelo 1949, bem menor e elegante relativamente aos antecessores da década anterior.

A volta à produção, por antecipação ou coragem, deu resultado. Ao armistício apenas a Ford tinha automóveis 0-Km, novos, em estoque, para fornecer a carentes compradores. Modelia 1946 pouco se diferenciava dos modelos 1942, quando cessada a produção, e os de 1945 anunciados como 1946: os faroletes foram deslocados da parte inferior dos faróis para o espaço entre eles. Mês e meio de estoque deram vantagem à Ford para conquistar os clientes, famintos e privados dos 0-Km pelo período de suspensão.

 

Roda a Roda

FrontierPreparo – Nissan avisa, picape Frontier, hoje vinda do México, passa por 90 testes para adequação às condições de uso na América do Sul. Será produzida em Córdoba, Argentina, segundo semestre. Será base para Renault Alaskan e Mercedes Classe X.

Acerto – É para torná-la apta a enfrentar as duras peculiaridades do mercado, mais confortável, resistente, melhor vedado, maior capacidade de arrasto, resistência da carroceria a desgastes, e nas conexões elétricas e ar-condicionado.

Tudo bem – Terá inequívoco ganho de operacionalidade, necessário no competir com a renca de picapes de porte médio feita na Argentina, abastecendo a América Latina. Mas falta desculpar-se com os atuais compradores por fornecer veículo que se provou tão inadequado.

Desperdício – Custo desconhecido para tal estudo. Mas poderiam poupado. Como a Aliança Renault-Nissan recentemente assumiu o controle da Mitsubishi, bastaria ter conversado com o Eduardo Souza Ramos, acionista majoritário da HPE, autora das boas adequações praticadas nas picapes Mitsubishi para o Brasil.

Surpresa – Para festejar 50 anos, Nissan se associou a outra cinquentenária, a Italdesign, para fazer protótipo do GT-R 50. Os GT-R da Nissan são bandeiras de tecnologia e design, e no 50 atinge seu ápice com atrevido adereço dourado envolvendo a frente, escorrendo pelas laterais, encerrando em enorme placa sob o vidro traseiro. Fosse vestimenta japonesa seria um Obi.

Mais – Para arrancar 720 cv do motor V6 de 3,8 litros, aumentaram os turbos, exigindo fazer tomada de ar no capô. Apliques vermelhos, saídas de ar, rodas enchendo suas caixas — 255/35 R 21 à frente e 285/30 R 21 atrás — incrementam visual de esportividade. Potência específica superior ao novo Ferrari 488 Pista, 720 cv, 3,9 litros. Uau!

Então – Curiosidade a quem acompanha o mundo do automóvel está na presença da Italdesign no projeto vendendo serviços a empresa extra-VW, sua controladora.

VW T-Cross 01T-Cross – VW inicia instigar mercado para um de seus principais produtos, o T-Cross. Mostra-o por ilustrações e irá apresentá-lo em evento europeu no segundo semestre. Será dos novos cavalos de batalha da marca, ausente do segmento de utilitários esporte compactos.

Mercado – Num mercado com tantos novos concorrentes a diferença do T-Cross está no projeto, sobre plataforma mundial, a MQB utilizada em Polo e Virtus, e por isto dotado de equipamentos encontráveis em veículos de faixas superiores de preço. O slogan de apresentação é I am more than one thing, cuja melhor interpretação é oferecer mais.

Descenso – Queda, retração. Mercado argentino prevê enorme queda no segundo semestre, atrelado às indefinições brasileiras, e à suas próprias incertezas econômicas, ajuda do FMI, risco de recessão, aumento das taxas de juros. Hoje, no vizinho, enorme estoque.

Sobe – Kia informou ter vendido 6.095 unidades no semestre, 54,7% de crescimento sobre período do ano passado. Dólar caro puniu ascensão em junho.

Gente – Antonio Filosa, novo presidente da FCA na América Latina, tomou dois meses de avaliação, e mudou equipe. Passo maior, a dispensa de Sérgio Ferreira, antes o no. 1 em Jeep/Chrysler/Dodge, RAM, responsável por dois dos três produtos de maior êxito para a empresa, os Jeeps Renegade e Compass. Para seu lugar, Tania Silvestre. / Herlander Zola, ex-VW e BMW ascendeu à área comercial da Fiat. / Erica Baldini, ex-Ford, 43, diretora de Recursos Humanos. Na Argentina, Diretoria Geral vaga desde a promoção de Filosa, Martin Zuppi, local, ex número 2. Lá, mandão geral, o intocável Christiano Ratazzi. / André Senador, 56, jornalista, novo rumo. Surpresa no mercado deixou a Diretoria de Assuntos Corporativos da VW, onde estava há 10 anos. Formador de ótimos profissionais, mestre em comunicação, gestor de crises, pensa no futuro – após período sabático. Sucessor, não anunciado, mas pré-ajustado, começa dia 1.

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A coluna expressa as opiniões do colunista e não as do Best Cars