Renovabio vs. Rota 2030, ao soar do gongo

Carro Micro e Macro

Novo programa para biocombustíveis visa minimizar a pegada de carbono na produção de combustíveis

 

Na década de 1960 era comum verem-se saltimbancos enfrentando-se em lutas-livres, com resultados independentes da força e destreza dos contendores. Alguns eram vilões, outros mocinhos; alguns lutando com a cara limpa, como o galã Ted Boy Marino; outros mascarados, como Fantomas.

Ao contrário do programa de incentivos Rota 2030 (Fantomas), que está sendo engendrado a portas fechadas entre o Ministério da Indústria, Comércio e Abastecimento (MIC) e a indústria automobilística, o Renovabio (Ted Boy Marino) foi desenvolvido às claras e destinado ao Ministério das Minas e Energia. Começou pelo projeto de lei 9.086/2017, cuja redação final, depois de uma consulta pública, deu origem à lei 13.576/2017, sancionada com vetos. Os dois programas, pelo menos em tese, visam proteger o meio-ambiente e elegeram o dióxido de carbono (CO2) como métrica para contagem de pontos. Se nenhum deles for a nocaute, vence quem emitir menos.

Por que o CO2 é vilão? A rigor, sem ele não haveria vida na Terra, porque o hidrato de carbono obtido por uma reação redutora da água do solo com o CO2 da atmosfera, usando a luz do sol como fonte de energia (fotossíntese), é elemento estrutural e alimento para todos os seres vivos. Ocorre que, se todo o carbono armazenado como petróleo (hidrocarbonetos), carvão mineral e seres vivos fosse queimado, não haveria mais oxigênio disponível para sustentar a vida, além do efeito-estufa.

 

A ideia do Renovabio é estabelecer combustíveis como padrão, como gasolina, diesel e querosene, e medir a pegada de carbono dos alternativos em relação a eles

 

Em teoria os biocombustíveis teriam pegada zero porque, no ciclo seguinte, o carbono emitido é sequestrado (foto: Sistema Faep)
Em teoria os biocombustíveis teriam pegada zero porque, no ciclo seguinte, o carbono emitido é sequestrado (foto: Sistema Faep)

É que o CO2 tende a dissipar menos calor para o espaço que o oxigênio e o nitrogênio, que formam nossa atmosfera. Quando se consomem combustíveis fósseis, está-se oxigenando o carbono, entre outros elementos, e pondo de volta na atmosfera de uma só vez o que a Natureza levou milhões de anos para armazenar. Durante o crescimento da matéria-prima de um biocombustível, há um sequestro de carbono porque a fotossíntese é uma reação redutora — ou seja, o contrário da queima —, visto que dela resultam moléculas de oxigênio livre carbono retido. A pegada de carbono é a quantidade de carbono liberado na atmosfera por toda a cadeia produtiva e de consumo.

Teoricamente, os biocombustíveis teriam pegada zero porque, no ciclo seguinte, o carbono emitido é sequestrado, o que se repete indefinidamente. Só que para plantar, cultivar e colher consomem-se combustíveis fósseis, daí a pegada de carbono ser bastante considerável e variável consoante à espécie e sua produtividade. Se os usineiros e canavieiros só usassem diesel de cana para plantar, cultivar, colher e transportar a cana, sua pegada de carbono seria infinitamente menor que a atual. Mesmo assim não seria zero, porque existe toda uma indústria por trás, desde os fertilizantes até a fabricação de máquinas e implementos.

O Renovabio, para cumprir o acordo de Paris, visa minimizar a pegada de carbono na produção de combustíveis. “A Nota de Eficiência Energético-Ambiental de um biocombustível é definida em função da diferença entre sua intensidade de carbono e a intensidade de carbono de seu combustível fóssil substituto, estabelecida por processo de certificação” (Renovabio 2018, p. 39).

A ideia é estabelecer um combustível como padrão para cada uso e medir a pegada de carbono dos alternativos em relação a ele. Para exemplificar, imaginemos três grupos: ciclo Otto, ciclo Diesel e turbinas a gás. Suponhamos agora que os combustíveis-padrão sejam gasolina, óleo diesel e querosene, na ordem. Como alternativas teríamos gás natural veicular (GNV), etanol e metanol para a gasolina; óleo diesel de cana e biodiesel para o gasóleo; e bioquerosene e GLP para o querosene.

 

 

Como a pegada inclui o consumo do produto final, a medição de eficiência é feita em gramas de CO2 por megajoule (Renovabio 2018, p. 39). Em outras palavras, importante é saber quanto de trabalho se pode conseguir por grama de dióxido de carbono ,mas não contado a partir do combustível e sim desde o início de sua cadeia de produção. À luz do Rota 2030, a eficiência dos automóveis é medida em MJ/km e, pelo Renovabio, a medida de eficiência é CO2/MJ. Assim teríamos, simplificando a equação, CO2/km, exatamente como se mede na Europa.

Resta saber se os europeus consideram a pegada de carbono ou somente o peso a partir do combustível consumido pelos automóveis. Se for apenas a partir do consumo de combustível, o método europeu não capta a pegada de carbono dos carros elétricos promovida pela geração de energia, o que parece garantido no sistema que se propõe aqui. Se, ao contrário, eles consideram a pegada, nosso sistema só difere porque inclui explicitamente os veículos elétricos. Essas particularidades brasileiras dificultam a homologação de automóveis e particularizar todas as calibragens, o que encarece o produto, não importando se fabricado aqui ou importado.

O programa introduz uma ferramenta de financiamento baseada no mercado de valores, as C-bios. Trata-se de um papel negociável em bolsa, cujo valor de face é o resultado do cumprimento de metas de redução da pegada de carbono. Seu cálculo é feito pela divisão do valor em gramas de CO2/MJ do combustível-padrão pelo mesmo índice do biocombustível. O decreto, que deveria ser publicado em 31 de janeiro e foi adiado (é provável que saia este mês), indica qual órgão vai se encarregar da certificação dos papéis, assim como o atingimento das metas.

 

Preocupa que as C-bios se tornem o mesmo fracasso dos créditos de carbono, que ficaram conhecidos como “modelo da fumaça”: bastava pagar para poder poluir

 

Se um dado combustível economizar 1 g de CO2/MJ, sendo a produção esperada de 10 bilhões de litros, as C-bios emitidas somarão 1.000 toneladas de CO2 e seu preço será definido pelo mercado, pois as empresas incapazes de atingirem as metas de redução vão ter de os adquirir. Assim seu preço vai flutuar consoante a oferta de C-bios pelos mais eficientes e a necessidade de compensação dos menos aptos.

Numa agradável entrevista com o Sr. Antônio de Pádua, superintendente da Única (União Nacional da Indústria Canavieira), ficou claro que o Renovabio é um programa para biocombustíveis em geral e que pretende ser complementar à demanda não suprida pela Petrobras. Ele citou que, da safra 2017, 54% da cana destinou-se ao álcool e 46% ao açúcar e que a tendência, com o Renovabio, é atingir a proporção de 70% para os combustíveis (etanol de primeira e segunda gerações, biometano, diesel de cana e qualquer outro combustível derivado) e 30% para açúcar, cujo mercado é limitado, haja vista que o consumo per capita mundial está diminuindo.

Quanto ao preço relativo dos biocombustíveis em relação aos congêneres oriundos do petróleo, ele espera que dependa exclusivamente do diferencial de eficiência energética, pelo lado dos investimentos no Renovabio, e pelo avanço tecnológico dos veículos, pelo lado do Rota 2030, que ele considera o outro lado da moeda.

O assunto seguinte — e mais delicado — foram as C-bios. Ninguém duvida de que manter o Estado fora dessa comercialização dará uma esperança de continuidade nos investimentos, mas este colunista externou a preocupação com que as C-bios se tornem o fracasso que os créditos de carbono representaram, financeira e ambientalmente. Os certificados de crédito de carbono ficaram conhecidos, jocosamente, entre os especialistas em economia ambiental como “modelo da fumaça”, porque “bastava pagar para poder poluir”.

A resposta do Sr. Pádua foi que a emissão desses papéis precisa ser extremamente responsável, privilegiando atingirem-se metas, a fim de não caírem em descrédito. Foi nesse ponto que comentei que os usineiros seriam os maiores interessados em usar biocombustíveis em suas lavouras, para atingir mais rapidamente as metas e receberem mais C-bios. Ele concordou e informou que a indústria sucroalcooleira tem o maior consumo setorial de diesel. São três bilhões de litros de diesel ao ano, de sorte que a pegada poderia ser zerada facilmente.

Ficou a impressão de que o Renovabio é uma luz no fim do túnel para a indústria de biocombustíveis — não somente para a canavieira —, porque o programa abrange todas as fontes como a macaúba, o dendê, até o resíduo vegetal. Ele tende a diversificar as opções para a geração de energia, visto que o mercado é crescente no setor, enquanto o de açúcar está estagnado, tendendo a decrescente. O Rota 2030 poderá usar o investimento em biocombustíveis para a indústria de automóveis atingir suas metas. Se este último tomar o caminho da transparência que o primeiro tomou, pode ser que dê empate.

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A coluna expressa as opiniões do colunista e não as do Best Cars