Quem criou o Uber, bandidos ou mocinhos?

Carro Micro e Macro

A reação mundial a um monopólio foi o que levou à implantação dessa alternativa ao táxi tradicional

 

Em economês dizemos que “o monopólio suscita a concorrência”. É que o nível de preços em um mercado costuma ser mais alto quando não existe competição. Naturalmente, haverá mais gente querendo entrar nesse mercado porque se mostra mais lucrativo do que a renda média da economia.

Os monopólios dividem-se entre institucional e funcional. É institucional quando se impõe por uma lei, como a Petrobras, ou a concessão de um serviço público como transporte de passageiros, distribuição de energia e fornecimento de água encanada. Os dois últimos exemplos já explicam o monopólio funcional: não é possível duplicar ou triplicar a rede de água, gás ou eletricidade para que haja concorrência e o consumidor possa escolher seu fornecedor. Aí o leitor pode inferir que o Estado regula os monopólios funcionais relativos aos serviços públicos para evitar que se tornem abusivos. Há casos em que a concessão cria um monopólio funcional — a mineração é um bom exemplo. O Brasil tem 90% do nióbio do mundo e o direito de lavra concedido pelo Estado está na mão de basicamente uma só empresa.

 

Antes da criação das frotas, muitos motoristas trabalhavam à meia com o proprietário do carro: no fim do dia, dividia-se a féria meio a meio entre ambos

 

Taxistas do Rio de Janeiro protestam contra o Uber no ano passado (foto: Tânia Rêgo/Agência Brasil)
Taxistas do Rio de Janeiro protestam contra o Uber no ano passado (foto: Tânia Rêgo/Agência Brasil)

Vendo pelo lado do consumidor, sempre há como se defender do monopólio. Se o preço da água encanada subir ao insuportável, cava-se um poço ou passa-se a comprar água em caminhões-pipa. Se a eletricidade da rede pública ficar cara demais, compra-se um gerador, instalam-se conversores solares… ou faz-se um “gato”. A isso os economistas chamam de concorrência potencial, que é o maior temor do monopolista racional. Ocorre que nem sempre a racionalidade impera e matam-se galinhas dos ovos de ouro todos os dias.

Em 1969, no município de São Paulo, o alvará para o veículo de transporte individual como serviço público foi dissociado do direito de conduzir um táxi. Como veio da “locomotiva da nação”, essa medida espalhou-se pelo Brasil todo. Até então, bastava que o motorista conseguisse o Condutáxi ou congênere para obter a placa de licença vermelha. Com a dissociação o alvará passou a ter valor de mercado, tal como acontecia com as linhas de telefone enquanto o sistema de comunicação era estatal. Para agravar, viúvas e taxistas aposentados podiam nomear um segundo motorista e passaram a viver do aluguel de algo que, a rigor, pertence ao Estado. Os taxistas foram envelhecendo, falecendo e o número de condutores detentores de alvarás próprios foi declinando.

Outra consequência da dissociação dos direitos de ter e de conduzir um táxi foi a criação das frotas, que atualmente contam com 27% do mercado em São Paulo. Até então muitos motoristas trabalhavam à meia com o proprietário do carro: no fim do dia, dividia-se a féria meio a meio entre ambos. A nova lei impôs o mínimo de 10 automóveis para constituir uma frota, tirando o meeiro do mercado. Por interesses políticos, durante muitos anos, os alvarás devolutos destinaram-se às frotas, em especial antes da lei da Cidade Limpa. É que se podiam pôr fotografias de candidatos nos vidros dos carros, constituindo-se numa propaganda eleitoral de grande visibilidade e muito barata. O resultado foi que, em São Paulo, somente 8% dos motoristas guiavam carros seus com alvarás próprios.

 

 

Alvarás hereditários

Ainda com fins políticos, para manter o apoio dos taxistas (afinal, sua quantidade é representativa e estão o dia inteiro na rua), concederam-se subsídios de até 30% para a compra de veículos sob a forma de isenção fiscal. Claro que o subsídio depende do alvará, o que aprofunda ainda mais a dicotomia entre taxistas com e sem o documento.

Enquanto isso, a luta por perenizar o monopólio chegou à esfera federal. Depois de inúmeras tentativas, aprovou-se a lei 12.865/2013 em que os alvarás se tornaram hereditários. O preço do documento explodiu, chegando a R$ 200 mil para uso geral e, no caso de pontos privilegiados como os de aeroportos, a R$ 800 mil. O aluguel, em total informalidade, chegava a R$ 2 mil e a diária das frotas atingiu R$ 185. Por causa disso, os táxis clandestinos — ou “geladeiras”, como diziam os motoristas — multiplicavam-se a olhos vistos.

Contratos informais, abuso por parte das frotas e a profusão de táxis clandestinos só poderiam atrair o capital para o negócio, cumprindo a lei básica da Economia descrita no primeiro parágrafo. A Uber ocupou esse espaço na mais simples demonstração de que a sociedade tem seus mecanismos de reação e autoproteção. Depois da sua entrada o preço do alvará caiu para R$ 45 mil, e o aluguel, para R$ 1 mil ou menos. Os valores só não são menores porque ainda há os pontos e o privilégio da compra de carros com isenção de impostos, além de poder usar os corredores de ônibus e estar imune ao rodízio.

 

O serviço de qualidade foi o golpe de misericórdia: os pátios estão abarrotados de veículos devolvidos por motoristas que migraram para a Uber

 

Nos anos 80, em Nova York, só se conseguia táxi com um dia de antecedência (foto: Ad Meskens/Wikipedia)
Nos anos 80, em Nova York, só se conseguia táxi com um dia de antecedência (foto: Ad Meskens/Wikipedia)

Pelo lado da demanda, o monopólio trazia outra distorção. Pagava-se a mesma tarifa, fosse um carro novo e topo de linha, fosse um 1,0-litro de 10 anos atrás sem ar-condicionado e movido a gás natural, muitas vezes obrigado a dar voltas por não ter potência suficiente para subir uma ladeira. Oferecer um serviço de qualidade foi o golpe de misericórdia, sobretudo nas frotas, que hoje têm seus pátios abarrotados de veículos devolvidos por motoristas que migraram para a Uber e concorrentes. Essa situação foi agravada pelas locadoras de veículos, que passaram a fornecer automóveis por até R$ 50 ao dia, isentando o motorista de trabalhar com capital próprio. Além de atrair os taxistas, deu uma chance maior aos desempregados.

Mas o Uber é um fenômeno mundial, não limitado a São Paulo. Quando eu vivia em Nova York, na década de 1980, só se conseguia um táxi com um dia de antecedência e a quantidade de clandestinos era gigantesca. Nos tempos do clássico Taxi Driver, dirigido por Martin Scorsese, com Robert De Niro, uma só empresa — a Yellow Cab — detinha a concessão. No início dos anos 80 isso foi distribuído entre os motoristas, mas continuou sendo uma concessão e formou-se novo monopólio.

Nem precisamos entrar no detalhe da diferença entre Uber Black e Uber X. O que interessa aqui é como tudo começou — e por que começou. O modelo adotado mundialmente para táxis, com variações de forma e legislação, tornou-se anacrônico. O primeiro golpe foi o carro compartilhado, o segundo são Uber e congêneres e o terceiro virá dos carros autônomos.

Por mais que os taxistas do mundo todo reclamem, até com violência, não há volta. Não se suporta mais o monopólio no setor. As cidades não são elásticas e não comportam um volume indefinidamente crescente de tráfego. O vetor é justamente a busca pelo preço justo e o uso recreativo, tanto quando possível, do carro próprio. Quem inventou o Uber foi o mercado, cujas leis são irrevogáveis.

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A coluna expressa as opiniões do colunista e não as do Best Cars