O carro e as finanças comportamentais

Pelo princípio de que o medo de perder seja mais forte que a vontade de ganhar, fabricantes deixam de evoluir os automóveis

 

Erich Maria Remarque, escritor alemão muito motivado pelas duas guerras que presenciou, em seu livro Caminho de Volta descreve um pelotão de soldados alemães voltando para casa depois da derrota em 1918. Escreve ele que a vida não se mede em tempo, mas em fatos. Isso me deixou pensativo durante muitos anos, desde que li essa obra pela primeira vez, na década de 1970, até agora, quando tive a oportunidade de o reler, dessa vez, à luz do conhecimento que adquiri sobre a vida material do ser humano nos últimos 40 anos.

De fato, a idade física tem muito pouco a ver com a quantidade de acontecimentos de que tomamos parte e alguns, como a compra de um automóvel, são tão importantes que nos podemos pautar pelo modelo que tínhamos em dada ocasião. Isso remete à racionalidade de nossas opções como consumidores, bem como as escolhas que os produtores fazem ao migrar de uma tecnologia para outra.

 

O consumidor elegeu o Fusca como a construção de um fato pelo qual pudesse pautar sua existência, pelo que o fabricante jamais fez as devidas modificações técnicas

 

Nosso Fusca nunca recebeu suspensão McPherson e direção por pinhão e cremalheira, usadas na Europa e EUA

A premissa de racionalidade do agente econômico está em xeque o tempo todo, seja no marginalismo neoclássico, seja no ultraliberalismo de escolas como a austríaca. A Economia anda via convergências, ou seja, todas as escolas têm algo a contribuir. Aceitar essa contribuição sem jogar o que se sabia fora é o que os economistas chamam de síntese. O auge do pensamento baseado na racionalidade do pensamento humano deu-se na escola das Expectativas Racionais — em Inglês, Rational Expectations —, cuja contraposição é a escola baseada nas finanças comportamentais.

Esta parte do comportamento psicológico humano para determinar o comportamento dos agentes econômicos, contrariando as escolas anteriores, em que o indivíduo é o resultado das leis maiores da economia. Sejamos justos, pois a escola austríaca parte do princípio de que os interesses individuais sobrepõem o comportamento social. O fato é que o ser humano pensa e é racional, mas não necessariamente seu comportamento perante as decisões de cunho material.

As finanças comportamentais baseiam-se, primeiramente, no princípio de que o medo de perder seja mais forte que a vontade de ganhar. Esse pressuposto é bastante limitado pelos valores postos em jogo. Jogar na Mega-Sena, desde que um valor irrisório, pode mostrar que a vontade de ganhar é maior que o medo de perder — só que nossas decisões não são irrisórias o tempo todo. A compra de um carro, por exemplo, faz com que tentemos minimizar as perdas. A menor desvalorização é variável-chave, mesmo que haja opções técnica e esteticamente melhores.

 

 

Fato memorável

O Volkswagen Fusca que foi vendido no Brasil foi um exemplo claro disso. Talvez por conta da inflação, talvez pelo baixo poder aquisitivo de nossa população, talvez pela crença na facilidade de manutenção, nosso consumidor elegeu aquele veículo como a construção de um fato memorável pelo qual pudesse pautar sua existência: “Isso aconteceu quando eu tinha um Fusca branco”, ou “Meu primeiro filho nasceu quando eu tinha um Fusca vermelho”. Como essa primazia nunca foi posta em xeque pelo consumidor brasileiro, o fabricante jamais fez modificações técnicas tão consistentes no produto como em outros países.

Nosso Fusca nunca recebeu, por exemplo, direção por pinhão e cremalheira, muito menos suspensão McPherson, usadas na Europa e Estados Unidos. Naqueles países o Volkswagen ainda teve suspensão por eixo semiarrastado na traseira, igual à de nossa Kombi desde 1976. Resumindo, dinamicamente, o Beetle e seus congêneres de outros mercados desenvolvidos eram outro carro, muito melhor para dirigir.

 

O consumidor rejeitaria uma opção revolucionária; prova disso é que os elétricos, até agora, não foram projetados para não terem motores a combustão

 

Aí pesou muito o medo que a Volkswagen tinha de perder. A suspensão dianteira com barras de torção era parte importante do argumento de venda, pois em toda a propaganda dizia-se que o carro não tinha molas para quebrar. Mudar a suspensão era, portanto, um risco comercial que a empresa não queria correr, mesmo que a solução técnica mais avançada fosse consagrada em outros mercados. Ao contrário do pensamento recorrente de que a empresa considerasse o mercado brasileiro como de pouca importância, essa inércia comprovava que as margens obtidas aqui, além do tamanho de mercado, pesavam demais no contexto mundial da marca para serem postas em risco.

Os carros elétricos ainda podem adotar uma ou outra tecnologia com o mínimo de alteração

Quando o Gol (lançado em 1980) provou ser um substituto vantajoso, o Fusca simplesmente saiu de linha pois já não representava perda significativa. A Kombi, no entanto, não tinha concorrente até que se abrisse o mercado à importação, em 1990, e ficasse clara a demanda reprimida por esse tipo de automóvel. Mesmo assim, a Volkswagen continuou a ser reativa, adotando a porta corrediça apenas em 1997, depois que o mercado entendeu suas qualidades — e 30 anos depois do modelo alemão. De novo, o medo de perder sobrepujando a vontade de ganhar.

O segundo ponto de apoio para a teoria das finanças comportamentais é o efeito manada, muito visível no mercado de valores mobiliários, pela rapidez com que os investidores seguem tendências à luz da mais improvável ameaça. Isso também se encontra, de forma muito mais lenta, no mercado automobilístico — seja pelo lado do produtor, seja pelo lado do consumidor. Esse assunto foi discutido indiretamente em colunas que versavam sobre a teoria dos contratos e sobre os custos de transação. As soluções tecnológicas têm muito de efeito manada, daí os carros tornarem-se tão semelhantes: suspensão McPherson na dianteira, por eixo de torção na traseira e daí por diante, atingindo motores e transmissão.

A conformação ficou tão consagrada que o consumidor não aceitaria facilmente uma opção revolucionária. A prova disso é que os carros elétricos, até agora, não foram realmente projetados para não terem motores a combustão com todo o aparato que cerca uma tecnologia com mais de 100 anos de evolução. São carros que podem adotar uma ou outra tecnologia com o mínimo de alteração. Estamos vivendo um momento de transição, em que o medo de perder é muito maior que a vontade de ganhar e a manada não se começou a mover em outra direção. Mais vale a máxima de que “em time que está ganhando, não se mexe”.

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A coluna expressa as opiniões do colunista e não as do Best Cars