O automóvel, o mundo do café e a revolução disruptiva

Como os cafeicultores, a indústria observa a concorrência e, na próxima onda de investimento, aposta no que dá certo

 

Existem coisas aparentemente tão afastadas entre si que as extremas semelhanças de que desfrutam nos passam desapercebidas. A indústria de automóveis e o mundo do café são um caso assim. Vou fazer uma comparação, começando pelo café, até em honra à minha família pelo lado alemão — depois de uma guerra em que a Dinamarca e a Prússia disputaram o Ducado de Schleich-Holstein, meu trisavô veio para o Brasil, estabelecendo-se como produtor, enquanto seu filho, igualmente alemão, e seu neto, o primeiro médico e o segundo comerciante, dedicaram-se também à exportação do produto, o que está nas mãos dos alemães até hoje.

Quando o café migrou do Vale do Paraíba para o Oeste Paulista, trocou a mão de obra escrava pela dos imigrantes e, mais do que isso, criou-se uma rotina destinada a acompanhar os avanços tecnológicos que perdura até hoje. Um cafeicultor profissional planta seu cafezal, espera três anos pela primeira colheita, colhe por cinco anos, faz a recepa, espera um ano para o cafeeiro refazer sua copa e voltar a produzir, colhe por mais cinco anos, decepa o cafeeiro, espera mais um ano para ele se recuperar, colhe por mais cinco anos e, finalmente, erradica o cafezal para recomeçar o ciclo. Recepar é cortar o caule a 1,6 metro e decepar é fazê-lo a 90 cm. Isso se deve a que o cafeeiro só dá café em ramas novas e a estabilização da copa, naturalmente, reduz em muito a produtividade.

 

Em vários casos de adoção de tecnologia pela GM, ela não foi inventora: na verdade, esperou a solução ficar madura para depois empregar

 

A Tesla adotou um oscilador que transforma a corrente contínua das baterias em alternada, usando-se motores síncronos

Existem variações desse ciclo, como a desbrota anual e o esqueletamento, que também visa adequar a forma da copa para um incidência solar equânime pela cobertura foliar, tal que os frutos amadureçam de forma tão homogênea quanto possível. Por que erradicar o cafezal? Principalmente para aproveitar a seleção genética, além do avanço nas práticas agrícolas, que se fizeram durante aqueles 20 anos, aumentando a produtividade, a resistência às doenças e a qualidade do fruto.

Foi erradicando cafezais em fim de vida útil que o espaçamento passou de 4 m x 4 m com um pé por cova, ou 625 pés/ha, para o mesmo espaçamento alternando entre dois pés e um pé por cova, ou 938 pés/ha, até chegar aos atuais 0,7 m x 3,8 m para colheita mecanizada, ou 2.631 pés/ha, já descontando os carreadores. Isso não significa que tudo tenha acontecido de forma sincronizada, nem no mesmo espaço. Cafés de montanha costumam ter espaçamento específico porque a mecanização é impossível, usando-se o plantio superadensado com até 5.000 pés/ha. Entre os cafeicultores há os arrojados que tentam as novidades e os conservadores, que ficam observando e, se der certo, copiam.

Pode-se dizer que o cafeicultor é a expressão viva das teorias de Joseph Schumpeter (1883-1950), que definiu a revolução disruptiva como sendo o abandono de um produto ou método de produção por outro totalmente inovador; daí para a frente, é melhoria contínua.

 

 

Esperar o amadurecimento

A indústria de automóveis, por muito conservadora que seja, age de forma semelhante. Quando minha mãe teve um Chevrolet de Luxe, precursor do Bel Air, eu ficava impressionado com a extrema semelhança que ele tinha com o Pontiac do mesmo ano. Eram o mesmo carro, só que o outro tinha uma faixa cromada que o cobria até à traseira. O mesmo acontecia com o Cadillac Fleetwood e o Pontiac Fastback. Essa plataforma só foi abandonada em 1958, quando a GM adotou, para todos os seus modelos norte-americanos, o chassi perimetral, que reduziu a altura dos veículos. Essa tecnologia foi empregada por toda a linha até 1976, quando se generalizou o monobloco. Note-se que em nenhum dos casos ela foi inventora: na verdade, ela esperou a tecnologia ficar madura para depois empregar.

Esses saltos tecnológicos não são nada abruptos. O Opel Kapitän de 1939 já era monobloco, o Oldsmobile Toronado 1966 já tinha tração dianteira e o Chevrolet Corvair foi uma experiência com motor traseiro e refrigeração a ar, que não deu certo, mas foi tentada. Assim como há os cafeicultores que insistem no plantio superadensado em locais montanhosos e de competitividade discutível, a indústria de automóveis também encontra os recalcitrantes — como o Morris Oxford, que ficou em produção de 1957 a 2014 na Índia como Hindustan Ambassador, sem falar na nossa Kombi.

 

Assim que houver consenso sobre sistemas de controle do carro elétrico, os estertores dos motores a combustão vão ficar mais evidentes: o último a sair apague a luz

 

O Opel Kapitän de 1939 já usava monobloco, mas nos EUA a GM seguiu com chassi em carros grandes até os anos 70

O mesmo está acontecendo agora com a adoção do carro elétrico, como demonstrou a variedade de modelos e tecnologias apresentadas no último Salão do Automóvel em São Paulo. Inúmeras tentativas têm sido feitas, mas de forma a não comprometer os resultados da empresa, até que uma tecnologia se estabeleça e todos a possam seguir, dando início a um novo ciclo de inovação baseada na melhoria contínua.

O que viabilizou os carros elétricos foram os sistemas eletrônicos de controle. Quando se usavam somente reostatos para controle da rotação dos motores de corrente contínua, faltava torque em baixa rotação. A primeira solução para isso veio com o PWM (pulse width modulation ou modulação de largura de pulso). Dessa forma, em vez de diminuir a tensão, o que aumentava a corrente para manter a potência, passou-se a imprimir uma sequência de pulsos de largura e frequência variáveis, sempre com tensão e corrente máxima.

A outra solução, adotada pela Tesla, foi o emprego de um oscilador que transforma a corrente contínua das baterias em alternada, usando-se motores síncronos, controlando-se a rotação via variação de tensão e frequência, sempre com a máxima corrente. Num veículo elétrico, o sistema de controle custa mais caro que o motor, mas não que as baterias, que chegam a 60% do valor do veículo. Se os sistemas de controle ainda não se tornaram padronizados, muito menos as baterias e seus métodos de carga. Assim que houver consenso, os estertores dos motores a combustão vão ficar mais evidentes, até que o último a sair apague a luz.

Isso significa que, a exemplo dos cafeicultores, a indústria de automóvel está observando o que a concorrência faz e, na próxima onda de investimento — que equivale à erradicação do cafezal —, vai apostar no que dá certo.

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A coluna expressa as opiniões do colunista e não as do Best Cars