Indústria de automóveis e competições, até onde vão?

Será que tanto esforço redunda em aumento de mercado? Empresas que não participam de corridas vendem menos carros?

 

Todas as empresas de porte fazem ações de marketing para dar impressão de contribuir para o bem da sociedade, não sendo uma entidade que só usufrui visando ao lucro. Nem sempre a imagem que fica é enaltecedora, como ocorreu com a indústria automobilística alemã do Nazismo. Participava-se de competições para provar ao mundo e a Hitler ser-se eficiente. Ao mundo, para mostrar o poderio germânico; a Hitler, para manter, quando não ampliar, contratos de fornecimento de motores e transmissões com vistas à guerra que se avizinhava, para uso terrestre ou aeronáutico.

Seria uma injustiça circunscrever aos alemães a manutenção de equipes oficiais de competição. Outras fizeram isso, como a inglesa Bentley e a francesa Talbot. Elas, porém, queriam sedimentar uma ideia de velocidade e robustez capaz de atrair os consumidores. Este site não é especializado em automobilismo, mas a presença de equipes de fábrica nas mais diversas modalidades de competição baseia-se na ideia de propaganda institucional e, como é de marketing que vem a verba, justifica-se esta coluna.

 

Praticamente todas participam de provas, das categorias de base à Fórmula 1, para mostrar domínio da tecnologia que chegaria aos carros de rua

 

Dona de dois títulos, a Renault teria vendido algum Kwid por suas vitórias na Fórmula 1?

Na Fórmula 1 constata-se o predomínio de fabricantes, enquanto equipes como Williams e McLaren, que usam motores fornecidos pelas grandes fábricas de automóveis, vão ladeira abaixo. É só ver que, nos últimos 20 anos, sete campeonatos pertencem à Ferrari, dois à Renault e cinco à Mercedes. Se considerarmos que a Brawn seria Honda, não fosse a crise de 2008, somamos 15. Lembrando que a Red Bull foi uma herança da Jaguar, então Ford, e teve todo o apoio da Renault, banida pelo incidente com Piquet, chegamos a 19. Restou somente o primeiro campeonato de Lewis Hamilton pela McLaren.

Será que tanto esforço redunda em aumento de mercado? Será que as empresas que não participam de corridas vendem menos? Será que alguém compra um Kwid pelas vitórias que a Renault acumulou na F-1?

De certa forma, praticamente todas participam de provas: algumas em categorias de base, dando a crer contribuírem para o esporte; outras em rali, para mostrar que seus carros são resistentes; outras para carros elétricos, criando uma imagem futurista; e outras na Fórmula 1, para mostrar domínio da tecnologia que, mais cedo ou mais tarde, seria incorporada aos carros de rua. O fato é que nessa modalidade, desde 1958, primeiro campeonato de construtores (até então só existia o de pilotos), tirando algumas poucas vitórias com Lotus usando motores Climax, BRM e Cooper com motor próprio, a grande indústria sempre esteve envolvida, seja com marca própria, seja com fornecimento de motores. Por 11 campeonatos, entre 1968 e 1979, motores da Ford-Cosworth foram quase um padrão, enquanto a Goodyear fornecia os pneus.

 

 

Foco no aspecto televisivo

As regras vêm afastando o desenvolvimento da Fórmula 1 do aplicável aos carros de rua. O primeiro exemplo foi a transmissão automática de variação contínua (CVT) extremamente bem-sucedida em teste pela Williams, em 1993, e banida em repúdio à monotonia do ruído do motor, pois deixava de haver a variação característica das trocas de marchas, muito apreciada por alguns espectadores. Outra é a manutenção das rodas de 13 pol com pneus que mais parecem balões, enquanto os carros de alto desempenho têm pneus de perfil baixo em rodas de grande diâmetro (20 pol são comuns hoje) para alojar discos de freio de maiores proporções. Ao mesmo tempo, a instalação de esquis de magnésio que faíscam ao contato com o solo mostra que a intenção é somente o espetáculo, tornando-o pirotécnico, quando não carnavalesco.

A compra dos direitos de organização e difusão pela Liberty Media, somada a progressivas restrições tecnológicas para reduzir o custo da categoria, amplia a dissociação entre a modalidade e o desenvolvimento tecnológico, dando foco aos aspectos televisivos das provas. Não resta a menor dúvida de que a verba de propaganda — velada ou explícita — de fábricas de bebidas, alcoólicas ou não, e de cigarros coadunam perfeitamente com o caráter midiático que o circo assumiu.

 

Dizer-se que o importante para a empresa é ganhar entre construtores e, se puder, entre os pilotos não parece muito aderente com a realidade

 

Esses valores podem até mitigar o dispêndio dos fabricantes para se manterem nas competições. O resultado econômico é difícil de medir — não aparece claramente, nem nos balanços, nem nas notas explicativas. Também não dá para mensurar o acréscimo em ativos intangíveis, que se medem pela diferença entre o valor cotado a mercado e o patrimônio líquido.

Aí entra outro fato: o claro desrespeito das equipes face ao espectador, ao inverter a ordem de chegada de seus pilotos. Dizer-se que o importante para a empresa é ganhar o campeonato de construtores e, se puder fazer o campeão entre os pilotos, melhor ainda não parece muito aderente com a realidade, especialmente quando estão em 1º e 2º lugares, visto que a mudança não influi no resultado da equipe. Aos valores de hoje são os mesmos 43 pontos, não importando quem ganhe. Tanto faria, se não fosse o fato de o piloto atrair patrocínio e, se o faz, é porque ganha provas — a não ser que compre a vaga, o que ocorre mormente nas equipes menores.

A McLaren já priorizou claramente a equipe, quando contratou Alain Prost e Ayrton Senna em simultâneo, e o resultado foi bem interessante para os espectadores, que viram competições reais até o fim do campeonato. Não é à toa que foi o auge do faturamento por corrida, que vem caindo abruptamente desde a contratação de Michael Schumacher pela Ferrari. A maior evidência disso é o recente aumento do número de Grandes Prêmios para compensar a queda de faturamento, antecedendo a mudança de organizadora.

É de se esperar que, pela lei dos rendimentos decrescentes, mesmo que se diminua o custo de participação, chegará a hora em que o aumento do número de provas excederá a capacidade de financiamento por parte da indústria e de seus patrocinadores. No dia em que ambos se conscientizarem do baixo retorno, o circo vai pegar fogo. Não creio que desapareça, mas deixe muitos países, em especial aqueles em que não haja competidores ou equipes locais. Não resta dúvida de que as regras fazem os eventos serem ou não bem-sucedidos, fazendo parte do marketing da categoria, mas não necessariamente correlacionado ao da indústria.

Coluna anterior

A coluna expressa as opiniões do colunista e não as do Best Cars