Carros autônomos precisam falar a mesma língua

Desenvolvem-se automóveis sem motorista, mas falta uma padronização para que as coisas fluam mais rapidamente

 

Estou no meu QTH, em QAP e QRV para uma QSL com meus leitores acerca de protocolos de comunicação. Meu QRA é lima-uniforme-índia-zulu e penso que os QSV sem QSD necessitem um para uma comunicação precisa.*

Quando dizem que os índios norte-americanos não tinham comunicação não verbal, está-se demonstrando tremenda ignorância, pois eles já faziam sinais de fumaça em transmissões complexas, enquanto os africanos mandavam mensagem pelos tambores. Em Iracema de José de Alencar, o índio manda Iracema voltar, deixando uma flecha cravada no sentido contrário. Não se caracteriza escrita por não ser registro, por ser volátil, mas os conceitos de significante e significado são claros. Marinheiros têm, além dos códigos de apitos, os de bandeiras para o topo do mastro, juntamente com o do país de origem da embarcação, enquanto demonstra que está ciente de estar em águas territoriais pondo uma bandeira do país na popa. Nas corridas de automóveis, as bandeiras têm inúmeros significados.

 

Toda a padronização antecedeu a colocação dos produtos no mercado: por que a indústria de automóveis não se entende antes que os carros autônomos ganhem as ruas?

 

Conceito Volvo 360C: como ter carros autônomos nas ruas sem uma infraestrutura para seu funcionamento seguro?

Por isso, causa-me espanto que quem desenvolve carros autônomos não se tenha conscientizado de que é preciso criar uma instituição — não importa se pública ou privada — para que as coisas fluam mais rapidamente. Não quero afirmar que, sem ela, o protocolo não surja por meios próprios, até mesmo espontaneamente. Quer me parecer que, sem ele, o carro autônomo não se viabiliza.

O código Q dos operadores de rádio, com que brinquei acima, assim como o Morse, também conhecido como CW, além da soletração internacional, foram fruto de acordos, hoje tão arraigados que ninguém se lembra de quem os criou. Outros regeram o desenvolvimento dos produtos almejados. É o caso dos televisores. A padronização da transmissão era imprescindível para que houvesse recepção. A primeira transmissão de TV ocorreu em 1941, em preto e branco, mas a NTSC (National Television System Committee) existia desde 1939. Foi esse comitê, filiado à RMA (Radio Manufacturer Association), ou somente M, que proporcionou o desenvolvimento da televisão. Não adiantava transmitir se não se estabelecesse um padrão entre as emissoras e os receptores.

Foi a M que estabeleceu — o mundo todo aceitou — a indexação do número de quadros à frequência da rede, 60 Hz nos Estados Unidos e 50 Hz na Europa. Mas o NTFS era muito ruim e os alemães lançaram o sistema PAL (Phase Alternating Line), que estabilizava as cores, mas foi projetado para 50 Hz. Por causa disso, o então DNC (Departamento Nacional de Comunicações) e seu conselho de engenheiros criou o PAL M, um PAL para 60 Hz, que mesclava o padrão M com o PAL, tal que as transmissões em preto e branco fossem captadas pelos receptores coloridos e vice-versa. Tudo antecedeu a colocação dos produtos no mercado. Por que a indústria de automóveis não se entende antes que os carros autônomos ganhem as ruas?

 

Carros conversando entre si

No fim do governo de Barack Obama, pensou-se em criar uma agência para regulamentar os carros autônomos, em especial com a expectativa de eles conversarem entre si. Se os carros sem motoristas forem avisados do que os circundantes pretendem fazer, o nível de segurança, assim como a racionalização logística, sobe exponencialmente. O argumento de que existem um bilhão de automóveis que dependem de motoristas circulando pelas ruas é muito forte, mas isso não exime os projetistas da responsabilidade de elaborar produtos para o dia em que carros autônomos sejam a maioria — então, carros guiados terão de contar com dispositivos para comunicar as intenções dos motoristas a todos os que estão a seu redor.

Na verdade, os dois projetos — de automóveis sem motoristas e intercomunicação entre automóveis, com ou sem condutor — não são mutuamente excludentes, mas o primeiro depende do segundo, o que torna o lançamento de um carro sem motorista e incapaz de comunicar-se com os demais uma temeridade. Trens, inclusive do metrô, comunicam-se entre si e com a central o tempo todo há mais de 50 anos, da mesma forma com que aviões dependem de torres de controle de tráfego aéreo desde a Segunda Guerra Mundial. Drones, que viajam em espaço muito mais amplo e muito menos concorrido, não podem ser operados longe das vistas do operador.

 

Tudo leva a crer que a intenção dos fabricantes, por enquanto, não é criar um produto operacional a pleno: quem impuser seu padrão vai dominar o mercado por 50 anos

 

Como é que se pretende tirar os motoristas dos automóveis sem que haja nem padronização, nem intercomunicação e supervisão? Como é que se pretende ter carros autônomos nas ruas sem criar, antes, uma infraestrutura que garanta seu funcionamento seguro?

Tudo leva a crer que a intenção dos fabricantes, por enquanto, não é criar um produto operacional a pleno, mas manter o nome em alta e promover uma queda de braços acerca do padrão a ser adotado. Quem impuser seu padrão vai dominar o mercado pelos 50 anos seguintes. A Phillips faturou, por mais de 20 anos, mais com a patente do áudio cassete do que com a venda de seus gravadores. O método que “emplacar” vai ser tanto ou mais lucrativo do que o cassete e pode ser desenvolvido conjuntamente por mais de uma empresa, como aconteceu com o CD.

A Phillips e a Sony, em meados dos anos 1970, apresentaram protótipos de discos ópticos. Resolveram juntar forças para lançar algo que se tornasse imediatamente popular e que usasse as mesmas matrizes dos discos de vinil, permitindo reeditarem-se gravações anteriores a seu lançamento. É algo consciente como parece ser o acordo entre a Volkswagen e a Ford para o desenvolvimento do carro autônomo. A meu ver, não se parece com a junção de Daimler, Benz e Maybach, que foi algo entre acidental e oportunista.

Se o tema do carro autônomo tivesse surgido nos tempos das “quatro irmãs” (General Motors, Ford, Chrysler e American Motors), quando a maioria dos automóveis que rodavam nos Estados Unidos era de fabricação local, provavelmente, já haveria um padrão espontâneo para seu desenvolvimento. A RMA, assim como a SAE (Society of Automotive Engineers), não foi criada por Estado algum. Elas surgiram pelo óbvio fato de se precisar de padrão. Não adianta falar se não houver quem ouça. Da mesma forma, o sistema PAL foi criado pela Telefunken e tornou-se padrão na Europa por ser bom. Institucionalização e imposição mercadológica à parte, o que fica muito claro é que, sem padrão, não vai.

* Estou na minha casa, na escuta e a postos para uma conversa com meus leitores acerca de protocolos de comunicação. Meu nome é Luiz e penso que os carros sem motorista necessitem de um protocolo para uma comunicação precisa.

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A coluna expressa as opiniões do colunista e não as do Best Cars