A indústria de automóveis e o pêndulo de Foucault

Carro Micro e Macro

Nobel de Economia em 1991, Ronald Coase ficou conhecido por seu pensamento acerca dos custos de transação

 

Quando se fala em Foucault, a primeira pessoa que nos vem à mente é o filósofo Michel Foucault (1926-1984) mas houve outro, o físico Jean Bernard Leon Foucault (1819-1868), também francês. Ele criou um experimento em que havia um pêndulo de 30 kg pendurado por um fio de 67 metros no Panteon de Paris. Ele vazava areia que deixava um rastro que reproduzia a rotação da Terra, além de permitir calcular a latitude local sem precisar observar os astros. Era um vai e vem de 24 horas num plano inclinado em relação ao pendular.

Ronald Coase (1910-2013), Nobel de Economia em 1991, ficou conhecido por seu pensamento acerca dos custos de transação, a ponto de o assunto ser conhecido por “Teorema de Coase”, pelo que escreveu um livro chamado A Natureza da Firma em 1937. Só que não foi por isso que ele recebeu o Prêmio Nobel, que veio por conta de seus estudos acerca do papel social das empresas. Ele questionava a assertiva de até então em que a firma seria sempre mais racional do que o indivíduo e que isso se daria pela divisão do trabalho, que proporcionaria abrangência científica e intelectual maior na tomada de decisões do que se cada pessoa tivesse de tomá-las individualmente.

 

Com mais componentes específicos, o custo de transação aumenta e o empresário opta por produzir internamente, só que isso internaliza os custos de transação

 

Um mecânico passar a fazer carros foi algo comum no começo da história do automóvel (na foto, fábrica da Citroën por volta de 1920)
Um mecânico passar a fazer carros foi algo comum no começo da história do automóvel (na foto, fábrica da Citroën por volta de 1920)

Suponhamos, como aconteceu inúmeros casos nos primórdios da indústria automobilística, que um mecânico, graças ao aumento de sua clientela e por antever um produto ainda não fornecido, resolva produzir seus próprios automóveis. Ele já está acostumado a comprar peças em número elevado e quantidade baixa. Ele conhece os fornecedores, assim como o automóvel em si, e consegue distinguir o que pode ser comum a todos e o que precisa ser específico de cada marca, em geral, e de cada modelo, em particular.

Assim, contratar o fornecimento custa relativamente pouco, ou seja, o custo de transação não difere muito daquilo com que já está acostumado. É que os custos de transação envolvem três etapas: a busca pelo fornecedor, a barganha e o controle. Ele sabe quem produz; portanto, a primeira etapa já foi vencida sem custo adicional. Barganhar com o fornecedor, ele já faz, porém, em escala muito menor, o que redunda em algum aumento no custo de transação. Controlar o fornecimento em prazo, qualidade e preço, ele não tinha de fazer, pela pequena quantidade consumida como oficina mecânica. Então, o grande acréscimo de custo é a própria montagem.

Na medida em que o número de componentes aumenta e eles se tornam mais específicos, o custo de transação também aumenta e o empresário opta por produzir internamente. Só que isso internaliza os custos de transação, ou seja, as três etapas que se realizavam com terceiros passam a ocorrer na própria empresa, entre departamentos — e isso também tem custos. É aí que entra o fato de a racionalidade coletiva não ser maior que a individual. As pessoas erram e, quanto mais gente estiver envolvida no processo, maior será a probabilidade de errar, além de as pessoas terem interesses próprios que nem sempre batem com os da empresa.

 

 

Assimetria de informação

Quando os custos internos de transação excedem os de negociar com fornecedores, parte-se para a terceirização, só que isso tem dois limites: a propriedade intelectual e a tecnologia. A propriedade intelectual tem a ver com os avanços tecnológicos oriundos de pesquisa interna que redundam na obtenção de patentes, como ocorreu com o monobloco ou o comando de válvulas desmodrômico. A tecnologia reduz o tempo de setup do maquinário e permite fabricarem-se peças específicas internamente, o que resguarda a identidade do produto e reduz o tempo entre projeto e colocação em linha, como aconteceu com os tornos automáticos, as máquinas CNC e, mais recentemente, os robôs.

Os custos de transação também são afetados pela assimetria da informação. Isso quer dizer que o conhecimento do fornecedor e o do comprador ora tendem para um lado, ora para outro ao longo do tempo. As lâmpadas de led para faróis são bom exemplo de que a indústria de automóveis pode ficar na mão de um determinado fornecedor em dado momento; ao passo que, em outro, quando a peça é encomendada sob desenho pela indústria (grades, para-choques, etc.), é o fornecedor que fica na mão do comprador.

 

Se os custos internos de transação excedem os de negociar com fornecedores, parte-se para a terceirização, limitada pela propriedade intelectual e a tecnologia

 

O custo de barganha tornava-se baixo: uma vela AC Delco, por exemplo, não poderia ser mais cara que as concorrentes
O custo de barganha tornava-se baixo: uma vela AC Delco, por exemplo, não poderia ser mais cara que as concorrentes

Durante o século XX, ocorreu um outro fenômeno, a criação de conglomerados industriais como a General Motors e a Ford. A GM passou a produzir seu próprio material elétrico e eletrônico sob a marca AC Delco, assim como a Ford fez algo semelhante com a Philco. A ideia era ganhar escala ao produzir algo que se pudesse consumir fora da indústria de automóveis que, ao mesmo tempo, reduzisse o custo de transação, porque a primeira etapa (busca do fornecedor) estaria vencida a priori. O custo de barganha também tornava-se baixo porque bastava pautar preços de acordo com os da concorrência. Uma vela de ignição AC Delco, por exemplo, não poderia exceder o preço de uma NGK (NTK fora do Brasil) ou o de uma Champion.

Os conglomerados também sofrem limites claros de racionalidade, visto que o número de pessoas envolvidas aumenta muito e seus interesses passam a ser ainda mais antagônicos entre si e entre os seres humanos e a empresa. Executivos de empresas de um mesmo grupo tenderão a competir por bônus e isso deteriora o relacionamento intramuros a ponto de esboroar o conglomerado, no que se convencionou chamar de spin off. Nesse movimento, algumas empresas tornam-se autônomas e de capital aberto, com participação acionária da antiga matriz, ou são vendidas, quando não simplesmente fechadas.

Os três movimentos verificaram-se na maioria das empresas de automóveis desde a última década do século passado, enquanto indústrias de um mesmo setor uniram-se em gigantes especializados, voltando à verticalização via compartilhamento de componentes como motores e plataformas.

Ao que parece, os movimentos de verticalização x terceirização são como os do pêndulo de Foucault. É um movimento afetado por condições econômicas e tecnológicas, assim como o pêndulo de Foucault é afetado pela latitude, de sorte que seu rastro não é constante, mas cíclico, mesmo que a decisão por terceirizar ou verticalizar continue oscilando para sempre.

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A coluna expressa as opiniões do colunista e não as do Best Cars