A indústria de automóveis depois da catástrofe

Erros na Economia e paralisação de obras levaram o Brasil a uma longa crise, cujos efeitos alcançam em alto grau os fabricantes

 

Estava eu indo ao dentista de Uber, quando resolvi perguntar em que trabalhava o motorista antes de aderir ao aplicativo. Ele me contou que era motorista de caminhão. Quando perguntei de que modelo, me disse que era um Volkswagen Constellation 19390. Não precisei ser adivinho para imaginar o que o levou a conduzir um Uber. Perguntei quanto ele pagou pelo cavalo mecânico e por quanto ele vendeu. Com voz embargada, deu os valores e, fazendo a conta, cheguei a uma perda ao redor de R$ 200 mil. Seguindo a conversa, ele me disse que não foi o “carro” a maior perda — foi seu estilo de vida, seus sonhos. Com o que amealhou com a venda do bruto e mais dois carros que tinha, comprou uma casinha que agora aluga, antecipando o que pretendia fazer em sua aposentadoria, alugou um carro e começou a transportar gente em curtas distâncias.

Continuamos conversando e, como ambos conhecemos o Brasil como as palmas de nossas mãos, passamos a descrever o cenário de guerra a que fomos submetidos durante a crise pela qual estamos passando, com pouca ou nenhuma perspectiva de melhora. Concessionárias fechadas, parques industriais que estavam em construção em Recife (PE) e Camaçari (BA) e hoje estão abandonados, com equipamento jogado ao relento a apodrecer. Não precisamos ir tão longe: o anunciado fechamento da fábrica da Ford em São Bernardo do Campo (SP) já dizia muito.

 

Duas medidas foram tomadas: o aumento da taxa de juros, para inibir consumo e limitar preços, e o subsídio aos combustíveis, gerando crise na Petrobras

 

Fechamento da fábrica da Ford em São Bernardo: parte do cenário de guerra a que fomos submetidos

Ocorre que as pessoas não podem ficar esperando o emprego voltar. Elas têm que sobreviver e acabam mudando de ramo para nunca mais voltar. O motorista era prova disso — ele jamais voltaria ao transporte de longa distância. Expliquei a ele que, em Economia, tratamos isso como imobilidade de fatores de produção. Esse fenômeno foi muito estudado durante a crise das siderúrgicas nos Estados Unidos, quando se descobriu que os trabalhadores de empresas do aço dificilmente seriam empregados numa fábrica de sorvete e, se o fossem, não voltariam ao emprego anterior. Então decidi escrever sobre a crise e suas causas, porque os efeitos estão em nosso cotidiano.

Tudo começou em setembro de 2012, quando Guido Mantega, o então ministro da Fazenda do governo Dilma Rousseff, por pressão da Fiesp e da própria indústria automobilística, impôs uma alíquota de 6% sobre as transações em moeda estrangeira, empurrando o dólar de R$ 1,70 para R$ 2,00 em um dia. Tratava-se de uma medida protecionista complementar ao aumento do ano anterior, em 30 pontos percentuais, do imposto sobre a importação de automóveis que ultrapassasse as quotas.

Esta última trouxe empresas a produzir no Brasil para que passassem a ter quotas de importação, mas o índice de nacionalização, em meio ao cipoal de regras do Inovar-Auto, caiu a patamares de antes do Geia (Grupo Executivo da Indústria Automobilística), lançado na década de 1950. A subida do dólar provocaria indefectível aumento na taxa de inflação e duas medidas foram tomadas: o aumento da taxa de juros, para inibir consumo e limitar preços, e o subsídio aos combustíveis, gerando crise financeira inaudita na Petrobras.

 

 

Política fiscal vs. monetária

Para que a crise não se tornasse ainda mais profunda, o governo começou a injetar recursos na economia para fomentar consumo, prejudicando suas contas. Ao mesmo tempo, promoveu uma exoneração inócua — a indústria, especialmente a automobilística, manteve preços e aumentou suas margens, mesmo que reduzindo a quantidade vendida. Um dia a casa tinha que cair, e caiu mesmo, perante às medidas antagônicas de política fiscal vs. monetária. Era o Banco Central aumentando taxa de juros, para limitar consumo, e o governo injetando recursos e abrindo mão de receita para fomentá-lo. Ocorre que o aumento da taxa de juros afeta as finanças públicas porque eleva o custo do estoque da dívida, drenando ainda mais rapidamente o Tesouro. Para piorar, o preço do dinheiro afasta investimentos e a crise trespassou o governo-tampão de Michel Temer entre 2016 e 2018.

Se as questões fossem somente econômicas, por certo que a economia já teria começado a andar em aceleração, porque o desgaste dos bens de capital requer compras, compras significam emprego e emprego significa consumo. Houve, no entanto, uma externalidade que muito parece com uma guerra — se não nos métodos, pelo menos nas consequências. Estou falando da paralisação de obras por ordem judicial, com e a consequente queda de receita de inúmeras empresas, e do confisco de valores que impediram a retomada dos investimentos, entre outras medidas que só fizeram quebrar empresas. O Brasil agiu de forma totalmente oposta às práticas em países civilizados, onde se punem as pessoas e preserva-se o capital que, no fim das contas, serve ao país como um todo.

 

A crise acelerou a aderência do Brasil à servicificação do transporte individual, pois o consumidor viu-se obrigado a abrir mão de usar o carro pelo custo ou mesmo vendê-lo

 

O desemprego deixou de ser provocado pela sucessão de equívocos na política econômica: passou a dever-se ao fechamento de inúmeras empresas que prestavam serviços ao Estado, o que recrudesceu a crise econômica, afetando a indústria em geral e a automobilística em particular. Esta última foi afetada de duas formas: a falta de recursos da população para comprar carro e a tendência mundial para a servicificação do transporte individual.

Tudo indica que a crise acelerou a aderência do país a uma tendência que, doutra forma, seria muito mais paulatina. Não é difícil entender o mecanismo. Numa situação normal, a servicificação viria por conta do trânsito sobrecarregado, o mau transporte público, dificuldades para estacionar, etc. Com a crise, o consumidor viu-se obrigado a abrir mão de usar o carro pelo custo, quando não impelido a vende-lo para pôr as contas em dia, acelerando o abandono do automóvel como sonho de consumo.

Tomara que eu esteja errado, mas não acredito que depois dessa catástrofe nossa indústria automobilística venha ter a metade da pujança de 40 anos atrás, mesmo porque há ainda um último e avassalador fato: a introdução da China no mercado mundial, que acaba por imitar preços e desviar o foco dos investimentos. A Indústria esteve na gênese da crise como protagonista e continua no olho do furacão, agora como vítima. Penso que o economista austríaco Joseph Schumpeter (1883-1950) estava certo ao dizer que “O capitalismo é como Fênix, que renasce das próprias cinzas”. As crises são, necessariamente, disruptivas e o Brasil que vai emergir dessa — sabe-se lá quando — será outro país.

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A coluna expressa as opiniões do colunista e não as do Best Cars