Toyota Prius: um híbrido começa Um Mês ao Volante

Com auxílio elétrico, esse hatch faz 28 km/l na cidade: teste de 30 dias mostra se ele é uma boa compra

Texto: Felipe Hoffmann – Fotos: autor e Fabrício Samahá

 

Para comemorar o primeiro aniversário da seção Um Mês ao Volante sob comando do consultor técnico Felipe Hoffmann, trouxemos um carro que — além de polêmico — esbanja atributos tecnológicos ideais para a análise detalhada do Best Cars: o Toyota Prius, mais acessível carro híbrido do mercado brasileiro, com preço de R$ 125.450.

Os híbridos estão ganhando força mundo afora com as novas políticas para redução nas emissões de gás carbônico (CO2) e de poluentes. Mesmo no Brasil, onde suas vendas representam muito pouco, tem havido incentivos como isentar esses modelos do rodízio de veículos de São Paulo, SP — medida mais política que técnica, pois o rodízio se destina a reduzir congestionamentos e não a poluição do ar.

Ver nos híbridos uma solução para menor emissão de CO2 é discutível: outras soluções, como o uso de álcool, seriam mais práticas e fáceis de implementar em outros países se esse fosse o problema. Além disso, carros são transportados entre os continentes por navios, que usam combustíveis oriundos do petróleo e chegam o poluir o mesmo que alguns milhões de carros juntos. Assim, é bem provável que um Prius vendido aqui tenha maiores emissões totais de CO2 que um Corolla nacional desde o início da cadeia produtiva, incluindo a matéria-prima das baterias retiradas do solo de vários países, seu transporte ao Japão e a vinda ao Brasil uma vez construído. De qualquer forma, vamos ao carro.

 

Desenho exótico e controverso é marca do atual Prius, que custa R$ 125.450; em nome da eficiência aerodinâmica (Cx 0,24), calotas encobrem as rodas de alumínio

 

Oferecido no Brasil desde 2016 na atual geração, o Prius tem versão única com equipamentos como controle de estabilidade, sete bolsas infláveis (frontais, laterais dianteiras, de cortina e de joelhos do motorista), câmera traseira de manobras, ar-condicionado de duas zonas (que reconhece se o banco traseiro está vazio, caso em que direciona o ar somente para a zona frontal), carregador de celular por indução (sem fio), projeção de informações no para-brisa, acesso e partida com chave presencial, banco do motorista com regulagem lombar elétrica, aquecimento nos bancos dianteiros, faróis e limpador de para-brisa automáticos e central de áudio com navegador, TV digital e tela de 7 pol sensível ao toque.

 

 

O motor a gasolina de 1,8 litro (que opera pelo mais eficiente ciclo Atkinson) produz potência de 98 cv e torque de 14,2 m.kgf, modestos para a cilindrada, e se combina ao elétrico de 72 cv e 16,6 m.kgf. A potência combinada é estimada em 123 cv, pois os dois não operam em máxima potência ao mesmo tempo. A bateria do sistema híbrido fica na parte inferior direita do banco traseiro e a transmissão é de variação contínua (CVT) com um peculiar desenho de alavanca seletora.

Na primeira semana analisamos o Prius como um carro qualquer, pois de nada adianta ser tecnológico — ele precisa ser bom de maneira geral para vender bem. E o híbrido trouxe sensações melhores do que esperado em diversos aspectos, em comparação a modelos de preço próximo como o “irmão” Corolla. Mostrou-se muito confortável em ruído em todos os aspectos, sobretudo quando o motor a combustão funciona, deixando claro que a Toyota fez o máximo para isolar vibrações e ruídos. O barulho de rolagem dos pneus é muito baixo, assim como o ruído de vento em rodovias, ajudado pelo coeficiente aerodinâmico (Cx) bem reduzido, 0,24.

 

Interior ousado com painel digital e bons equipamentos; motorista e mais três adultos se acomodam bem, apesar do teto baixo; freio de estacionamento é problema

 

Ainda em conforto, a rodagem é muito boa na absorção de remendos e pequenas imperfeições, bem melhor que a do Corolla, além de haver bom controle em oscilações maiores como lombadas e mudanças bruscas de direção. A posição de dirigir e o espaço agradaram desde motoristas mais baixos até os mais altos. O único ponto negativo é o acionamento do freio de estacionamento pelo obsoleto pedal, bem acima do apoio do pé esquerdo, que coincide com a articulação entre a canela e o pé. Além de atrapalhar, torna-se um objeto rígido e de quina: em um impacto, pode levar o motorista a quebrar a articulação do pé.

 

O principal motivo do baixo consumo em cidade é a regeneração da energia de frenagem: em vez de se perder em calor, é aproveitada para recarregar a bateria

 

No banco traseiro o Prius acomoda dois adultos com largura e vão para pernas muito bons. Para a cabeça, menos, por causa da queda do teto. “Viúvas” de peruas devem ficar felizes ao usar seu compartimento de bagagem. Apesar do volume menor que o da maioria dos sedãs médios (412 litros), por ser raso, ele é bem largo e comprido. Além disso, há grandes vãos tanto para o acesso quanto ao rebater o encosto do banco traseiro, que é bipartido do lado certo, com o lado maior atrás do passageiro. Com isso foi possível transportar a bicicleta de quadro grande e carregar as malas e crianças ao mesmo tempo em viagem, quase a mesma versatilidade de uma perua média.

Na semana de estreia o Prius encarou trechos urbanos (174 quilômetros) e rodovias rumo ao litoral norte (423 km). Para nossa frustração, perdemos em parte a referência de consumo urbano, pois o viaduto que cedeu na Marginal do Rio Pinheiros fazia parte de nosso circuito quase que diário — ao nos desviarmos dele, adicionamos uma pequena variável ao padrão que pode prejudicar a comparação a outros carros. No único dia em que cumpriu o trajeto costumeiro pelas Marginais Tietê e Pinheiros antes da queda da ponte, o Prius marcou a média de 3,6 litros/100 km, o que representa ótimos 27,8 km/l. Nada mal para um carro de 1.400 kg ou 600 a mais que um Renault Kwid, que com média de velocidade parecida fez 19,1 km/l de gasolina.

 

Instrumentos mostram carga da bateria, fluxo de energia (foto da esquerda), quanto se pode acelerar sem acionar o motor a combustão (trecho destacado na direita) e se a regeneração está atuando (sigla CHG); carregador sem fio para celular; alavanca da CVT é peculiar

 

Decepciona a Toyota não ter adotado o modelo brasileiro de consumo (km/l), que além de ser o hábito local acaba sendo mais preciso que l/100 km. Se os indicados 3,6 l/100 km representam 27,8 km/l, a marcação seguinte (3,5 l/100 km) já representa 28,6 km/l, enquanto 3,7 l/100 km são 27 km/l. Com degraus de cerca de 0,8 km/l perde-se muito em precisão em trechos específicos e para comparar com outros carros.

 

 

O principal motivo do baixo consumo em cidade, sobretudo com trânsito engarrafado, é a regeneração da energia de frenagem: se num carro comum ela é convertida de energia cinética (de movimento) em calor para a atmosfera, pois se tem apenas o atrito dos freios, nos híbridos (assim como em carros e trens/metrôs elétricos) ao se pressionar o pedal de freio o motor elétrico se torna um gerador para a bateria. Ouve-se até um pequeno zunido da energia elétrica freando o carro.

Os mais criteriosos notam o momento que o sistema entra em ação, pois se sente um diminuto aumento na desaceleração logo após pisar no pedal de freio, mostrando que a regeneração está freando mais o carro que os discos e pastilhas. O motorista percebe a atuação também pelo painel, pela indicação CHG (de charging, recarregando em inglês). Desacelerar lentamente, mantendo leve pressão no pedal por mais tempo, traz a regeneração mais eficiente. Há relatos mundo afora de taxistas que dizem nunca trocar as pastilhas de freios de seus híbridos, pelo desgaste muito baixo comparado a carros comuns.

 

Viagem ao litoral mostrou silêncio e conforto acima do esperado; porta-malas, embora raso e não tão grande, acomodou bem a bicicleta com banco rebatido

 

Além disso, o sistema de gerenciamento energético decide quando e como usar cada motor, o que pode ser visualizado na mesma tela. Isso serve de orientação ao motorista de quanto pressionar o acelerador para não acionar o motor a combustão. Sempre que aparece a sigla EV, apenas o motor elétrico está acionado.

Já no uso rodoviário ou em velocidade alta o sistema híbrido não traz grande melhoria ao consumo. Nessa condição o motor elétrico e suas baterias não dão conta de movimentar o carro, sendo necessário o uso do motor a combustão. Para ajudar, a cada freada ou redução o sistema carrega as baterias e ao reacelerar, como ao sair de lombadas, o sistema coloca tanto o motor a combustão como o elétrico para poupar combustível — assim o motor a gasolina se mantém em baixa rotação e produz apenas parte da energia necessária.

Em descidas as baterias são carregadas só até certo ponto, pois a estratégia é deixá-las com carga parcial (nem completa nem muito baixa) para otimizar sua vida útil. Ao acelerar o sistema consome parte da energia das baterias e, uma vez atingida a velocidade na faixa de 90-100 km/h, o motor a combustão começa a recarregá-las, mostrado no painel por setas do fluxo de energia. Exemplo claro foi no trecho de planalto da Rodovia dos Imigrantes: antes de descer a serra o sistema deixou o motor a gasolina carregar as baterias até o limite-padrão, faltando dois traços para carga máxima.

 

Conjunto híbrido obtém 123 cv, pois motores não trabalham a pleno ao mesmo tempo; à direita, indicador da regeneração ao descer serra fixado em 80 km/h

 

Ao começar a descer a serra, porém, o sistema entrou num modo de “freio-motor”, no qual o motor elétrico se tornou um gerador e começou a carregar as baterias até seu máximo. Optamos por selecionar o limite de 80 km/h, por meio do eficiente controlador, para que o gerador aumentasse a energia de frenagem e ao mesmo tempo carregasse as baterias. Contudo, uma vez que a carga foi ao limite, o sistema começou a usar o próprio motor a combustão como freio-motor, elevando a rotação a mais de 5.000 rpm — nesse caso, nem o excelente isolamento acústico evitou o incômodo. Caso o sistema fosse integrado ao navegador, como em alguns carros, bem poderia ter optado por esgotar as baterias no trecho de planalto, pois poderia carregá-las pela regeneração na descida de serra, com vantagem ao consumo.

O consumo rodoviário é favorecido pela ótima aerodinâmica, oriunda do desenho um tanto quanto exótico e que tem dividido opiniões, mas permissível em carros desse nicho. Nossa viagem com descida de serra marcou 22,2 km/l — nada mal, mas não muito melhor que no Fiat Argo de 1,35 litro, que marcou 21,4 km/l de gasolina. Por outro lado, o Prius alcançou 19,1 km/l na volta, beneficiado pelo trecho plano e pela parte com inúmeras lombadas (onde fez 23,6 km/l). Na subida de serra o hibrido acaba em desvantagem: usa o motor a combustão o tempo todo, não consegue recarregar as baterias e ainda transporta mais peso que um carro normal.

Mais Avaliações

 

Primeira semana

Distância percorrida 597 km
Distância em cidade 174 km
Distância em rodovia 423 km
Consumo médio geral 21,0 km/l
Consumo médio em cidade 23,0 km/l
Consumo médio em rodovia 20,2 km/l
Melhor média 27,8 km/l
Pior média 14,5 km/l
Dados do computador de bordo com gasolina

 

Preços

Sem opcionais R$ 125.450
Como avaliado R$ 125.450
Completo R$ 125.450
Preços sugeridos em 26/11/18

 

Ficha técnica

Motor a combustão
Posição transversal
Cilindros 4 em linha
Comando de válvulas duplo no cabeçote
Válvulas por cilindro 4, variação de tempo
Diâmetro e curso 80,5 x 88,3 mm
Cilindrada 1.798 cm³
Taxa de compressão 13:1
Alimentação injeção multiponto sequencial
Potência máxima 98 cv a 5.200 rpm
Torque máximo 14,2 m.kgf a 3.600 rpm
Motor elétrico
Potência 72 cv
Torque 16,6 m.kgf
Potência combinada 123 cv (estimada)
Transmissão
Tipo de caixa automática de variação contínua
Tração dianteira
Freios
Dianteiros a disco ventilado
Traseiros a disco
Antitravamento (ABS) sim
Direção
Sistema pinhão e cremalheira
Assistência elétrica
Suspensão
Dianteira independente, McPherson, mola helicoidal
Traseira independente, multibraço, mola helicoidal
Rodas
Dimensões 15 pol
Pneus 195/65 R 15
Dimensões
Comprimento 4,54 m
Largura 1,76 m
Altura 1,49 m
Entre-eixos 2,70 m
Capacidades e peso
Tanque de combustível 43 l
Compartimento de bagagem 412 l
Peso em ordem de marcha 1.400 kg
Desempenho e consumo
Velocidade máxima ND
Aceleração de 0 a 100 km/h ND
Consumo em cidade 18,9 km/l
Consumo em rodovia 17,0 km/l
Dados do fabricante; consumo de gasolina conforme padrões do Inmetro; ND = não disponível