Mês de Corolla: testes de CVT e surpresa no consumo

Medições com RCP apontam como a transmissão se comporta, e computador de bordo mente… para menos

Texto e fotos: Felipe Hoffmann

 

A quarta semana do Toyota Corolla XEi avaliado em Um Mês ao Volante teve menor distância percorrida, por termos alocado o carro em alguns dias para gravação da análise técnica em vídeo (a ser publicada em breve) e para testes de comportamento. Retirado da rotina diária de uso, o carro rodou no total 251 quilômetros computados para consumo (não seria justo considerar o consumo em condições incomuns de uso, como durante os testes), com média de 7,3 km/l de álcool. Uma média reduzida pela frequência de trechos curtos, sem que o motor tenha tempo para atingir a temperatura ideal de trabalho, e também pelo uso em trânsito intenso pelo colaborador Edison Velloni, que resultou em apenas 4,2 km/l em 47 km com média de velocidade de ínfimos 14 km/h.

Ao analisarmos o consumo do Corolla, devemos levar em conta um ponto: a indicação do computador de bordo tem sido, em média, 10,8% pior que a encontrada na bomba de abastecimento! Isso mesmo: o consumo indicado é bem pior do que o real, na contramão do que vimos em outros testes. É de se imaginar o quanto os engenheiros responsáveis pelo consumo de combustível na Toyota se descabelam para ganhar 1% de economia… e, no fim, o carro reporta ao motorista um resultado quase 11% pior.

 

Ao confrontar as indicações do computador de bordo aos abastecimentos, a surpresa: em média, o painel do Corolla tem indicado consumo 11% pior que o real

 

Seguindo a regra de três, nosso melhor consumo no uso urbano comum da equipe com gasolina, reportado em 15,4 km/l, resulta em 17,1 km/l ao compensar o erro do computador. Isso o aproxima em muito ao consumo encontrado no concorrente Honda Civic EXL, de 17,9 km/l. Já com álcool o Corolla reportou como melhor consumo 11,1 km/l, que na verdade seriam 12,3 km/l — bem melhor que o do Civic, de 11,3 km/l nas mesmas condições. De certa forma isso traz alívio, pois na primeira semana relatamos que os índices de consumo oficiais pelos padrões do Inmetro eram semelhantes, enquanto no mundo real o Corolla se saía bem pior.

 

Em modo manual a central comanda o fechamento da borboleta durante as “trocas de marcha” — a CVT abre mão de eficiência em nome da sonoridade esportiva

 

O sedã da Toyota tem apresentado boas soluções e outras nem tanto, como o retrovisor interno fotocrômico: não há o que o faça escurecer quando se leva um farol alto ou desregulado por trás. Houve uma noite em que tivemos quatro carros andando com farol alto atrás de nós, em pleno trânsito, e chegou uma hora em que o retrovisor foi apontado para o teto para preservar nosso conforto visual. Embora o problema também tenha sido percebido em outros veículos com o item, o caso do Corolla incomodou em particular. O problema fica mais evidente nos carros de imprensa, que em regra não têm filme escurecedor nos vidros.

Também notamos que a direção poderia ter uma assistência melhor em manobras rápidas, notada quando se para o trânsito para estacionar ou sair de uma vaga em marcha à ré. Caso o motorista tente girar o volante o mais rápido possível, para não atrapalhar tanto as outras pessoas, encontrará uma falta de assistência que parece dizer indiretamente “para que tanta pressa?”.

 

O Corolla pronto para os testes dinâmicos com o Race Capture Pro, aparelho de aquisição de dados do motor, GPS e acelerômetro de alta precisão; o tablet recebe dados por wi-fi e permite acompanhar diversos parâmetros em tempo real

 

Sobre os testes de comportamento, fizemos na semana a análise de aceleração lateral, bem como pudemos perceber melhor seu comportamento em uso vigoroso. É interessante notar que o Corolla passa a sensação de assentar na curva quando exigido, enquanto o Civic, apesar de muito bom, dá a impressão de levantar. Essa sensação está muito ligada à maior distância do centro de gravidade ao eixo de rolagem, o eixo imaginário determinado pela geometria de suspensão que cria o eixo em que o veículo se inclina. No Toyota há um bom acerto para quem gosta de tocada mais esportiva, que traz a boa sensação citada e um comportamento neutro em curvas, mas que permite desgarrar a frente ou a traseira ao comando do motorista.

 

 

O controle eletrônico de estabilidade é pouco intrusivo e só atua quando realmente as coisas vão dar errado. Apesar de haver um botão para desligá-lo no painel, o assistente se reativa automaticamente ao passar de 50 km/h. Mesmo assim, com o Race Capture Pro conseguimos medir aceleração lateral máxima média de 0,92 g (mede-se a aceleração lateral média de toda a volta do círculo de teste, mas durante manobras ariscas, em que se desgarra a traseira momentaneamente, o acelerômetro marcou 1,05 g). Como não chegamos a medi-la no Civic, restam-nos como referência os dados de modelos não concorrentes: 0,96 g no Volkswagen Polo Highline TSI, 0,85 g no Fiat Argo Drive 1,35 e 0,84 g no Nissan Kicks SV.

 

Aceleracao-Drive

Tanto a abertura da borboleta (TPS) como a carga do motor (Engine Load) ficam constantes durante as “trocas” de marcha no modo Drive da caixa CVT

 

Fizemos também testes do comportamento do motor e da transmissão com o RCP. Apesar de usar caixa automática de variação contínua (CVT), o Corolla varia os giros do motor para simular mudanças de marchas mesmo em modo automático (Drive). Com isso, fornece uma potência média durante a aceleração a pleno em vez de manter a rotação de potência máxima, que seria o ideal para obter o menor tempo. Em carros que permitem escolher entre os dois modos, como o Honda City, constatamos perda ao redor de 1 segundo de 0 a 100 km/h ao emular marchas.

Interessante é que ao selecionar o modo manual, que também emula marchas e o leva até 5.800 rpm (mesma rotação que em Drive), o tempo de 0 a 100 km/h piora de 9,6 para 10,3 segundos e o de 0 a 400 metros passa de 17,1 para 17,4 segundos, sempre com álcool e medidos em São Paulo, SP (evite comparar a nossos testes em Pindamonhangaba, SP, que tem menor altitude).

 

Aceleracao-Manual

Em modo manual, tanto a borboleta (TPS) como a carga do motor variam durante as “trocas”

 

O primeiro motivo é que em Drive o sistema usa “marchas” mais longas, o que permite atingir 100 km/h em segunda. A principal razão, porém, é que no modo manual a central comanda o fechamento da borboleta durante as “trocas” para passar a sensação de interrupção de torque, quase como em uma mudança de caixa manual — curioso a CVT abrir mão de sua maior eficiência em nome da sonoridade mais esportiva. Em Drive ele simplesmente “troca de marcha” sem aliviar o motor, o que impõe aceleração adicional por quebrar sua inércia.

 

Aceleracao-comparada

A comparação de aceleração entre os modos indica que em manual usam-se mais “marchas”, mas a interrupção de torque resulta em pior tempo que em Drive

 

Há também o botão de programa Sport, que altera dois fatores: a progressão do pedal acelerador e o comportamento da CVT, que trabalha com rotações mais altas e trocas mais rápidas. Isso resulta em um carro até desagradável de dirigir em cidade, de tão arisco que fica. Por exemplo, ao sair de uma esquina a 20 ou 30 km/h, os pneus “cantam” com apenas 50 ou 60% de pedal. O pedal e a transmissão ficam tão agressivos que não se consegue achar o ponto para manter velocidade constante: ou se está acelerando por pisar demais, ou se está reduzindo por não pisar o suficiente. Claro que com 100% de pedal, tanto faz se o botão Sport está ativado ou não — o carro oferecerá o maior desempenho possível.

 

 

A poucos dias do fim do teste o Corolla acumula 1.857 km, dos quais são computáveis para consumo 896 km com gasolina (média geral de 12,8 km/l) e 862 km com álcool (média geral de 9,0 km/l). O consumo até decepcionaria quando comparado ao do Civic, mas agora sabemos que na verdade é um erro do computador de bordo: na verdade, eles estão no mesmo patamar e o Toyota é até melhor com álcool.

O carro tem agradado pelo desempenho, tanto em acelerações como em curvas, mas poderia ser melhor em absorção de irregularidades: passa parte das vibrações para os ocupantes, o que tende a trazer ruídos de acabamentos na cabine (o veículo testado, com quase 13.000 km, já faz alguns ruídos). Outro ponto a melhorar seria a central de áudio e sua interação com o celular, além da qualidade de som. Por outro lado, devemos parabenizar a Toyota pela preocupação com a segurança dos ocupantes, tanto ativa quanto passiva, com ponto de fixação superior central Isofix para cadeira infantil, bolsa inflável de joelhos para o motorista e longarina superior dianteira bem externa, mais segura em impacto frontal que pegue apenas pequena área da frente do veículo.

Semana anterior

 

Quarta semana

Distância percorrida 251 km
Distância em cidade 251 km
Distância em rodovia
Consumo médio geral 7,3 km/l
Consumo médio em cidade 7,3 km/l
Consumo médio em rodovia
Melhor média 10,7 km/l
Pior média 4,2 km/l
Dados do computador de bordo com álcool

 

Desde o início

Distância percorrida 1.758 km
Distância em cidade 1.411 km
Distância em rodovia 347 km
Consumo médio geral 12,8 km/l (gas.) / 9,0 km/l (álc.)
Consumo médio em cidade 11,9 km/l (gas.) / 9,0 km/l (álc.)
Consumo médio em rodovia 14,4 km/l (gas.)
Melhor média 16,7 km/l (gas.) / 11,1 km/l (álc.)
Pior média 6,5 km/l (gas.) / 4,2 km/l (álc.)
Dados do computador de bordo

 

Preços

Sem opcionais R$ 105.990
Como avaliado R$ 105.990
Completo R$ 107.740
Preços sugeridos em 19/7/18

 

Ficha técnica

Motor
Posição transversal
Cilindros 4 em linha
Comando de válvulas duplo no cabeçote
Válvulas por cilindro 4, variação de tempo
Diâmetro e curso 80,5 x 97,6 mm
Cilindrada 1.986 cm³
Taxa de compressão 12:1
Alimentação injeção multiponto sequencial
Potência máxima (gas./álc.) 143 cv a 5.600 rpm/ 154 cv a 5.800 rpm
Torque máximo (gas./álc.) 19,4 m.kgf a 4.000 rpm/ 20,3 m.kgf a 4.800 rpm
Transmissão
Tipo de caixa e marchas automática de variação contínua, emulação de 7 marchas
Tração dianteira
Freios
Dianteiros a disco ventilado
Traseiros a disco
Antitravamento (ABS) sim
Direção
Sistema pinhão e cremalheira
Assistência elétrica
Suspensão
Dianteira independente, McPherson, mola helicoidal
Traseira eixo de torção, mola helicoidal
Rodas
Dimensões 17 pol
Pneus 215/50 R 17
Dimensões
Comprimento 4,62 m
Largura 1,775 m
Altura 1,485 m
Entre-eixos 2,70 m
Capacidades e peso
Tanque de combustível 60 l
Compartimento de bagagem 470 l
Peso em ordem de marcha 1.345 kg
Desempenho e consumo (gas./álc.)
Velocidade máxima ND
Aceleração de 0 a 100 km/h ND
Consumo em cidade 10,6/7,2 km/l
Consumo em rodovia 12,6/8,8 km/l
Dados do fabricante; ND = não disponível; consumo conforme padrões do Inmetro