Ano novo, carro novo em Um Mês: Fiat Toro 4×4 Diesel

Versão Freedom automática, inédita na linha 2018 da picape, começa bem sua avaliação de 30 dias

Texto e fotos: Felipe Hoffmann

 

O ano mal começou e a seção Um Mês ao Volante já tem novo carro para avaliar: a Fiat Toro Freedom Diesel 4×4 com transmissão automática de nove marchas, versão inédita da linha 2018 da picape — até então essa combinação mecânica estava restrita ao acabamento Volcano. Ao preço sugerido de R$ 120.890, a Freedom sai mais em conta que a Volcano (R$ 134.390) pela eliminação de equipamentos.

O conteúdo de série inclui alarme, ar-condicionado, assistente de saída em rampacontrolador de velocidade, controle eletrônico de estabilidade e tração, fixação Isofix para cadeiras infantis, sensores de estacionamento traseiros, sistema de áudio com Bluetooth e volante com ajuste em altura e distância e comandos, entre outros. Bolsas infláveis são apenas frontais. A avaliada tinha o pacote Pleasure Plus (apoios de braço centrais, ar-condicionado automático de duas zonas, barras de teto, câmera traseira de manobras, faróis de neblina, faróis e limpador de para-brisa automáticos, retrovisor interno fotocrômico, rodas de alumínio de 17 pol e sistema de áudio com tela de 5 pol e navegador, entre outros) e teto bicolor, com os quais chegava a R$ 131.283. Embora tenha bancos revestidos em couro, o item não está disponível de fábrica.

O motor turbodiesel de 2,0 litros e quatro válvulas por cilindro, que usa turbina de geometria variável, produz potência de 170 cv e torque de 35,7 m.kgf. Em termos construtivos a Toro é peculiar entre as picapes a diesel do mercado, com estrutura monobloco e suspensão traseira independente multibraço, em vez dos usuais carroceria sobre chassi e suspensão por eixo rígido. Outras diferenças para o padrão das picapes são a caixa automática não associada a uma reduzida e a tração 4×4 que, na verdade, corresponde a um sistema AWD — mais sofisticado e comum em automóveis. Mais sobre ele nas próximas atualizações.

 

A Toro é uma picape diferente das habituais a diesel, com estrutura monobloco, transmissão sem reduzida e uma eficiente suspensão traseira multibraço

 

A primeira semana abrangeu uso urbano, com trânsito sempre intenso em São Paulo, SP, e viagem ao litoral em período congestionado com velocidade média menor que se fôssemos de bicicleta. O período inicial desfez qualquer desconfiança de que uma picape 4×4 a diesel não seria confortável e boa para cidade: nos mesmos trajetos e rotinas do Honda Civic EXL da avaliação anterior, a Toro se comportou muito bem no dia a dia.

 

A suspensão da Toro impressionou: como uma picape 4×4 e que carrega uma tonelada consegue ter rodar confortável e bom comportamento dinâmico?

 

A direção com assistência elétrica, muito leve em manobras de estacionamento, mas precisa e de peso adequado em velocidade, foi elogiada. Apesar de seu comprimento de 4,92 metros, não há dificuldade na hora de estacionar: a câmera traseira com indicação dinâmica (em função do esterçamento do volante) e o retrovisor direito que aponta para baixo, para auxiliar a visão da guia, ajudam muito. Apreciados para evitar superar os limites das vias são os avisos programáveis de excesso de velocidade (alerta sonoro e visual no painel), o limitador de velocidade e o próprio controlador, que permite escolher de 1 em 1 km/h a velocidade que se deseja.

Contudo, pessoas maiores e mais largas enfrentam problemas com as abas laterais dos bancos e com o porta-óculos de teto: com 1,88 metro de altura, o autor cansou de bater a cabeça na quina do item toda vez que a picape balançava mais, como em esquinas com valeta, mesmo com o banco na posição mais baixa possível. A saída foi retirá-lo do lugar (medida simples, sem uso de ferramentas), deixando os furos de fixação expostos. Para quem passar pelo problema, uma solução estética é colocar no lugar uma alça de mão como a do passageiro.

 

Interior tem boas soluções e algumas faltas; assento rebate para alojar objetos; espaço para pernas e largura no banco traseiro decepcionam por seu tamanho

 

O espaço interno não agradou tanto diante do tamanho do carro: a cabine estreita, em particular no banco traseiro, força os ocupantes mais altos a torcer o pescoço, uma vez que o teto é mais fechado. Além de estilo, percebe-se que a Fiat optou por esse desenho por questão de segurança ativa: quanto mais estreita a cabine for em relação à bitola, menor será a tendência a tombar. Na frente o espaço para as pernas é bom, mas atrás deixa a desejar. Outra solução de compromisso: alongar a cabine resultaria em menor caçamba ou comprimento total exagerado.

 

 

Mais fácil de resolver pelo fabricante é a falta de espaço para objetos do dia a dia, como celular e carteira. Há lugar à frente do passageiro, mas um pouco distante para o motorista. Bem pensado é o compartimento embaixo do banco direito, ideal para bolsa de mulher no uso urbano. Também gostamos do compartimento central refrigerado, oportuno na longa viagem com trânsito.

O sistema de áudio, embora modesto na tela de 5 polegadas (há opção pela de 6,2 pol com toca-DVDs), tem uso fácil e intuitivo. Pode-se conectar um celular por cabo para tocar música e, ao mesmo tempo, manter outro pareado por Bluetooth para áudio e ligações, embora não haja integração a telefone por Android Auto ou Car Play. O botão de volume físico (não de toque) e giratório é fácil de controlar, assim como os comandos de ar-condicionado.

 

Volante com muitos comandos; sistema de áudio com tela de 5 pol e comandos físicos; porta-óculos incomodava e foi retirado para o teste

 

Conforto ao rodar é destaque

Na parte dinâmica, a suspensão impressionou a todos. Como uma picape 4×4 e que carrega uma tonelada consegue ter rodar confortável e bom comportamento dinâmico? Surpreendeu o pouco balanço de “joão-bobo”, típico de carros altos e não tão largos, muito graças à suspensão multibraço. As pessoas costumam atrelá-la ao comportamento dinâmico e esquecem que ela facilita também o acerto para conforto, muito bem trabalhado pela Fiat. Até aquela pancada nas costas ao passar em desníveis em velocidade mais alta, típica de picape, foi eliminada.  Também há pouca inclinação da carroceria em curvas acentuadas, o que traz maior sensação de segurança. Salvo raras situações, o conforto de rodagem da Toro está mais próximo de um utilitário esporte que de uma picape típica para uma tonelada.

 

 

O desempenho do motor a diesel tem agradado, desde que o motorista se adapte ao pedal do acelerador bem progressivo e fácil de dosar. Ao contrário do Civic e da maioria dos carros hoje em dia, o veículo se movimenta devagar com pouco pedal e aumenta a aceleração conforme se pisa mais a fundo. Vários fabricantes vêm acertando a calibração do pedal de tal forma que, ao se pisar pouco (10 a 20%), o motor já produz quase todo torque possível naquela condição.

Com isso, embora o leigo ache o carro “esperto”, ao usar o restante do pedal há pouco torque a mais para ser obtido — e será mais difícil uma condução confortável ou manter velocidades baixas em garagens e estacionamentos. No caso da Toro, a sensação inicial de ser “manca” seria um julgamento errôneo: ao pisar fundo o 2,0-litros responde bem e apresenta bom desempenho. É o tipo de acerto que preferimos.

 

Motor turbodiesel (visto sem a cobertura) fornece bom desempenho, mascarado pelo acelerador gradual; caixa automática tem nove marchas

 

A transmissão, apesar das nove marchas, sai sempre em segunda: a primeira bem reduzida é usada apenas em modo 4WD Low, ou por seleção manual, ou em ladeira muito íngreme. Nesses casos ela retém de forma exagerada a primeira, passando à segunda a mais de 3.000 rpm (é um Diesel, lembre). No outro extremo, a nona marcha só entra acima de 110 km/h e com pouco uso de acelerador. Negativa em uso urbano é a grande vibração que passa para o interior em marcha-lenta, sentida nos pés e no volante.

Rodamos na primeira semana 608 km com consumo médio geral de 11,9 km/l. Como referência de uso semelhante ao do Civic EXL, uma das melhores marcas em cidade (com 70% do trecho pelas Marginais) foi de 15,7 km/l de diesel ante 17,9 km/l de gasolina com o Honda. Com trânsito intenso e ar-condicionado ligado registraram-se 8,2 km/l. O uso rodoviário foi atípico: rodovia praticamente parada à média de 27 km/h na ida a praia de 163 km, na qual fizemos ainda bons 11,6 km/l.

Nas próximas semanas a Toro enfrenta passeios longe do asfalto antes de voltar à capital paulista. Será também dirigida por outros motoristas, habituados a picapes ou a automóveis, para avaliar sua capacidade de atender a variados públicos.

Mais Avaliações

 

Primeira semana

Distância percorrida 608 km
Distância em cidade 446 km
Distância em rodovia 162 km
Consumo médio geral 11,9 km/l
Consumo médio em cidade 12,0 km/l
Consumo médio em rodovia 11,6 km/l
Melhor média 15,7 km/l
Pior média 8,2 km/l
Dados do computador de bordo com diesel

 

Preços

Sem opcionais R$ 120.890
Como avaliado R$ 131.283
Completo R$ 134.746
Preços sugeridos em 8/1/18

 

Ficha técnica

Motor
Posição transversal
Cilindros 4 em linha
Comando de válvulas duplo no cabeçote
Válvulas por cilindro 4
Diâmetro e curso 83 x 90,4 mm
Cilindrada 1.956 cm³
Taxa de compressão 16,5:1
Alimentação injeção direta, turbocompressor, resfriador de ar
Potência máxima 170 cv a 3.750 rpm
Torque máximo 35,7 m.kgf a 1.750 rpm
Transmissão
Tipo de caixa e marchas automática, 9
Tração integral
Freios
Dianteiros a disco ventilado
Traseiros a tambor
Antitravamento (ABS) sim
Direção
Sistema pinhão e cremalheira
Assistência elétrica
Suspensão
Dianteira independente, McPherson, mola helicoidal
Traseira independente, multibraço, mola helicoidal
Rodas
Dimensões 17 pol
Pneus 225/65 R 17
Dimensões
Comprimento 4,915 m
Largura 1,844 m
Altura 1,743 m
Entre-eixos 2,99 m
Capacidades e peso
Tanque de combustível 60 l
Caçamba 820 l
Capacidade de carga 1.000 kg
Peso em ordem de marcha 1.871 kg
Desempenho
Velocidade máxima 188 km/h
Aceleração de 0 a 100 km/h 10,0 s
Consumo em cidade 9,0 km/l
Consumo em rodovia 11,2 km/l
Dados do fabricante; consumo conforme padrões do Inmetro