Honda HR-V em Um Mês: desempenho e análise técnica

Última semana de teste teve uso de álcool, medições dinâmicas e análise de suas características em oficina

Texto: Felipe Hoffmann – Fotos: Saito Produções e Fabrício Samahá

 

Em sua quarta e última semana no teste Um Mês ao Volante, o Honda HR-V EXL voltou ao circuito urbano e finalmente rodou com álcool. Como dissemos na semana anterior, protelamos a troca de combustível para usufruir a maior autonomia da gasolina durante a viagem ao litoral, evitando assim o uso de postos sem confiança na procedência. No retorno à capital, abastecemos no mesmo posto e na mesma bomba de todos os testes.

Foram rodados na semana 361 quilômetros e, descontando os testes dinâmicos, 309 km foram contabilizados para consumo. Como informamos, entraram só 44,2 litros de álcool no tanque. Caso o volume real seja o informado pela Honda (51 l), ficamos com boa parcela de gasolina (13%), o que afetaria nossa medição de consumo. Nesse caso, com uma regra de três, os 6,8 litros de gasolina representam consumo 5,8% melhor em comparação ao álcool.

 

 

Na média geral o HR-V fez 9,5 km/l, sendo o melhor consumo de 10,2 km/l num dia atípico de pouco trânsito (em 8 km rodados) e o pior de 8,5 km/l em 26 km de trânsito normal. A correção citada rebaixaria esses valores para 9,0, 9,6 e 8,0 km/l, na ordem. Esses consumos são, como de hábito, os reportados pelo computador do painel. Contudo, este se mostrou um tanto otimista comparado com o cálculo da bomba: diferença média de 9,7%. Se aplicada essa correção ao consumo do HR-V, o carro deixa de ser tão econômico quanto parecia e fica atrás do irmão Civic EXL, de motor 2,0-litros, em várias ocasiões de uso urbano com gasolina.

 

 

Aproveitamos o período final para que a colaboradora Julia Pacheco pegasse o HR-V para nos passar a impressão feminina sobre um dos carros mais queridos por esse público. Ela elogiou a posição de dirigir, a direção precisa e leve e as respostas rápidas ao acelerador, que garantem agilidade no trânsito. Gostou da facilidade de usar a central de áudio, mas reclamou de algo que também notamos: por diversas vezes havia um grande eco da voz de quem ligava para o celular conectado à central.

 

Estabilidade em curvas e adaptação da CVT à topografia são destaques do HR-V; o desempenho do motor de 1,8 litro foi próximo ao do 2,0-litros do Civic

 

Julia também estranhou a falta de local para esconder a bolsa. Em geral, carros com cabine alta têm um vão embaixo dos bancos dianteiros, que não existe no HR-V por alojar o tanque de combustível nessa região. Há a opção de colocar embaixo do banco traseiro, mas a bolsa fica visível e o manuseio não é tão prático. A colaboradora, porém, aprovou o acerto de suspensão: “Geralmente carros mais altos balançam de um lado para o outro em ruas desniveladas, mas não senti isso no HR-V”. No final, Julia disse que o Honda entrou para a lista de carros que compraria para seu uso.

 

O HR-V comprovou resultados de estabilidade coerentes com o que sentimos na prática: com 0,96 g, agora divide o pódio de aceleração lateral com o Polo TSI

 

Um ponto melhorável é o controlador de velocidade, o que parece ser característica da marca, pois se comportou igual ao do Civic. Ao se fixar em 110 km/h, por exemplo, e pegar um aclive, a velocidade cai até abaixo de 105 antes de o controlador “acordar” e, quando o faz, aumenta muito a rotação. Por outro lado, quando se aciona a retomada para os mesmos 110 km/h, como a partir de 60 km/h, o ganho de velocidade é tão lento que caminhões buzinam atrás pedindo passagem. A aceleração só se torna brusca quando se aproxima da velocidade programada – não deveria ser o contrário?

Nos testes de aceleração, com álcool, o HR-V obteve bons números: foi 0,2 segundo mais rápido de 0 a 100 km/h que o Civic 2,0, que tem mais potência e apenas 15 kg a mais (10,8 s o HR-V ante 11 s do Civic), e levou o mesmo tempo para atingir 400 metros (17,9 s). Isso com a transmissão em Drive ou Sport (tanto faz), o que produz variação automática de relações pela CVT. Com a simulação de sete marchas o tempo piora para 11,8 e 18,3 s, na ordem. Note a diferença no gráfico abaixo.

 

 

Ao manter a rotação do motor constante, a potência fornecida é também constante — no caso, a máxima. Já ao simular marchas a potência é uma média: por exemplo, ao passar da segunda para a terceira marcha a rotação cai para perto de 5.100 rpm, faixa na qual se tem menos potência. Em retomadas de baixa velocidade, encontramos diferença na progressão da rotação entre os modos: o aumento de giros é mais rápido em Sport. Contudo, ao analisar os dados percebemos que o ganho de velocidade é o mesmo. Observe no gráfico.

 

 

Apesar de a CVT se adaptar muito bem a condições de subida e descida, não repete essa qualidade a uma condução mais esportiva. Assim que se pisa 100% de pedal, a rotação vai para perto de 6.500 rpm acima de 60 km/h. Quando se alivia o pé os giros caem para cerca de 2.000 rpm (Drive) ou 3.000 rpm (Sport), o que dificulta um pouco a condução mais ousada em curvas e obriga a apelar para o modo manual.

 

 

Falando em curvas, o HR-V comprovou resultados com o instrumento Race Capture Pro bem coerentes com o que sentimos na prática. Os pneus Michelin agarram bem o solo e trabalham em harmonia com o acerto de suspensão, fazendo com que o Honda divida o pódio de aceleração lateral até agora com o Volkswagen Polo TSI: ótimo 0,96 g em nosso teste-padrão. Na prática, porém, o Polo passa a sensação de ser melhor em curvas por uma característica importante: o HR-V tem comportamento subesterçante algo exagerado. Mesmo provocando bem, é difícil jogar a traseira para fora da curva, apontando a frente para dentro e melhorando a capacidade de curva.

Talvez seja uma característica proposital do projeto, pois fazer o carro escorregar de frente no limite é mais previsível e fácil de corrigir que escapar a traseira, mas a presença de controle eletrônico de estabilidade de série torna essa decisão questionável. Com um pouco mais de rigidez no eixo de torção traseiro, o HR-V escorregaria de forma mais neutra e poderia melhorar ainda mais sua marca. Aliás, gostamos do acerto do controle de estabilidade: nada intrusivo, ele entra em ação somente quando as coisas se complicam.

 

Espaço interno, versatilidade dos bancos e fácil uso da central de áudio foram elogiados pela equipe, com ressalva para o eco em ligações pelo celular conectado

 

O HR-V termina seu Um Mês ao Volante agradando mais que o esperado a uma “viúva” das peruas como o autor, seja pela versatilidade para carregar de tudo, seja pelo comportamento dinâmico e o acerto de suspensão para absorção de impactos. O que poderia melhorar? Acima de tudo, um painel de instrumentos mais coerente com seu preço e ar-condicionado mais potente. E claro que estamos na torcida para a Honda trazer ao Brasil a versão turbo de 1,5 litro lançada na Europa, que deixaria o bom desempenho ainda melhor.

Como está, ele já se mostra uma boa compra quando comparado com os concorrentes, algo que veremos com mais detalhes em alguns dias em um comparativo. E um desses adversários já chegou como seu sucessor a nossa garagem. Na próxima terça, as primeiras impressões.

Semana anterior

 

Quarta semana

Distância percorrida 309 km
Distância em cidade 309 km
Distância em rodovia
Consumo médio geral 9,5 km/l
Consumo médio em cidade 9,5 km/l
Consumo médio em rodovia
Melhor média 10,2 km/l
Pior média 8,5 km/l
Dados do computador de bordo com álcool

 

Desde o início

Distância percorrida 2.154 km
Distância em cidade 1.392 km
Distância em rodovia 761 km
Consumo médio geral 12,0 km/l (gas.) / 9,5 km/l (álc.)
Consumo médio em cidade 11,6 km/l (gas.) / 9,5 km/l (álc.)
Consumo médio em rodovia 12,7 km/l (gas.)
Melhor média 17,5 km/l (gas.) / 10,2 km/l (álc.)
Pior média 4,3 km/l (gas.) / 8,5 km/l (álc.)
Dados do computador de bordo

 

Preços

Sem opcionais R$ 108.500
Como avaliado R$ 108.500
Completo R$ 110.000
Preços sugeridos em 7/1/19

 

Ficha técnica

Motor
Posição transversal
Cilindros 4 em linha
Comando de válvulas no cabeçote
Válvulas por cilindro 4, variação de tempo e levantamento
Diâmetro e curso 81 x 87,3 mm
Cilindrada 1.799 cm³
Taxa de compressão 11,9:1
Alimentação injeção multiponto sequencial
Potência máxima (gas./álc.) 140 cv a 6.500 rpm / 139 cv a 6.300 rpm
Torque máximo (gas./álc.) 17,3 m.kgf a 4.800 rpm / 17,4 m.kgf a 5.000 rpm
Transmissão
Tipo de caixa e marchas automática de variação contínua, simulação de 7 marchas
Tração dianteira
Freios
Dianteiros a disco ventilado
Traseiros a disco
Antitravamento (ABS) sim
Direção
Sistema pinhão e cremalheira
Assistência elétrica
Suspensão
Dianteira independente, McPherson, mola helicoidal
Traseira eixo de torção, mola helicoidal
Rodas
Dimensões 17 pol
Pneus 215/55 R 17
Dimensões
Comprimento 4,294 m
Largura 1,772 m
Altura 1,586 m
Entre-eixos 2,61 m
Capacidades e peso
Tanque de combustível 51 l
Compartimento de bagagem 431 l
Peso em ordem de marcha 1.276 kg
Desempenho e consumo
Velocidade máxima ND
Aceleração de 0 a 100 km/h ND
Consumo em cidade (gas./álc.) 10,5/7,1 km/l
Consumo em rodovia (gas./álc.) 12,1/8,5 km/l
Dados do fabricante; ND = não disponível; consumo conforme padrões do Inmetro