Um Mês: desempenho e estabilidade do Jeep Renegade

Comportamento em curvas, rodas no ar em frenagens, aceleração lado a lado ao HR-V e outras dúvidas respondidas

Texto e fotos: Felipe Hoffmann

 

Como tem sido habitual no teste Um Mês ao Volante, a última semana do Jeep Renegade Longitude foi movimentada, com direito a medições de desempenho e estabilidade, além da gravação da análise técnica em vídeo a ser publicada daqui a alguns dias.

O autor tem de dar o braço a torcer sobre o comportamento dinâmico do Renegade: não esperava que um utilitário esporte pesado (para seu pequeno porte) pudesse ser divertido em curvas. Divertido pelo fato de permitir certas audácias que, em geral, estão restritas a carros com baixo centro de gravidade. As primeiras impressões eram tão boas que levaram a supor que o Jeep fosse melhor em aceleração lateral que o detentor do topo, o Honda HR-V, com nada menos que 0,96 g em nosso teste-padrão, dividindo o pódio com o Volkswagen Polo Highline. Contudo, não conseguimos mais que 0,84 g.

Como o HR-V e quase todo carro de hoje — para facilitar a ação corretiva do motorista —, o Renegade tem comportamento subesterçante (tende a escorregar o eixo dianteiro primeiro) em velocidade e raio constantes, mas a semelhança para por aí. O Honda fica “grudado” ao chão em velocidades mais altas, mas não permite desgarrar a traseira mesmo quando muito provocado. No limite, faz sempre a frente escapar e o carro tender a ir reto na curva, caso em que o controle eletrônico de estabilidade interfere para corrigir a trajetória. No Jeep, ao contrário, qualquer “bobeada” do motorista faz a traseira tender a escapar, apontando o carro para dentro da curva.

 

Embora longe da aceleração lateral do HR-V, o Renegade mostrou comportamento mais esportivo, em que a traseira tende a sair quando provocada

 

Para quem gosta e sabe como proceder, esse comportamento instiga a tocada esportiva, mas se torna menos seguro nas mãos dos desavisados. Afinal, para impedir que a “traseira passe a frente”, é necessário cravar o pé no acelerador para que o eixo dianteiro centralize o carro. Conhecendo bem os limites do carro e como controlá-lo, torna-se possível fazer curvas mais rápidas com o Renegade que com o HR-V, pelo simples fato de acelerar para manter o carro na pista, enquanto o concorrente exige parar de acelerar para não passar reto.

 

 

O risco desse comportamento é que uma escapada de traseira é sempre abrupta, o que requer do motorista a correção logo em seguida: se esperar a traseira se soltar para começar a corrigir, ele já se perdeu pelo tempo de reflexo. O perigo está quando há mudanças de plano no meio da curva, como no caso de o motorista entrar empolgado, controlando o carro, e de repente ter de tirar o pé do acelerador por encontrar um veículo lento — ou, pior, ter de frear. Nesse momento a traseira tende a ter vida própria e impor a vontade de passar a frente como um adolescente rebelde. Ao menos, no caso do Renegade, o controle de estabilidade entra em ação como o pai do adolescente com o cinto na mão, controlando a situação apesar do susto.

Uma vez que se descobre o limite, consegue-se diversão sem que o controle eletrônico atue, deixando o Renegade escorregar de lado. Tal comportamento não é esperado em SUVs porque, se a dianteira gruda no asfalto e a traseira escorrega, há chance muito maior de tombamento do veículo. Apesar de mais alto que um automóvel, o Renegade não passa a impressão de ter centro de gravidade tão elevado, o que permite tal comportamento. Parece que a absorção da Jeep pela Fiat fez bem, pois a marca italiana já demonstrou grande talento no acerto de chassis em modelos como Punto e Idea. O controle de estabilidade pode ser desligado, mas para o uso em asfalto isso é desnecessário, pois permite escorregar ambos os eixos sem atuação antecipada.

 

 

O teste de estabilidade desse Jeep não seria completo sem verificarmos um ponto peculiar: se ele realmente tira as rodas traseiras do chão durante uma frenagem intensa, como ocorreu em teste do canal espanhol Km 77. Fomos a uma ladeira que carros de 1,0 litro só sobem em primeira marcha, para aumentar a chance de a traseira perder contato com o solo durante uma frenagem brusca na descida. Começamos com baixa velocidade e fomos aumentando, chegando a um ponto bem além do que uma pessoa normal estaria trafegando. Em nenhuma situação as rodas traseiras ameaçaram perder contato com o solo — ele foi até melhor que o Compass, cujos amortecedores dianteiros permitem a suspensão comprimir mais.

 

Uma vez que se descobre o limite, consegue-se diversão sem que o controle eletrônico atue, deixando o Renegade escorregar de lado nas curvas — inesperado em SUVs

 

A respeito de desempenho, o Renegade tem um acelerador bem progressivo, diferente de grande parte dos carros atuais, o que ajuda na dosagem do torque, mas pode passar a sensação de carro lento. Na verdade, basta afundar mais o pé que se tem o despertar do motor. Durante as análises com o Race Capture Pro, ficou claro que há uma lógica bem mais refinada na requisição de torque do motor em função do que se pressiona o pedal. A requisição varia continuamente (note no gráfico acima a variação do ângulo de borboleta, TPS), indicação de que a Jeep deve ter metas de aceleração para cada posição de pedal.

Perceba no gráfico a posição do pedal em amarelo e a posição da borboleta (TPS) em vermelho, que por diversas vezes chega a seu máximo para trabalhar com o método de carga. Nessa condição se nota também que o sistema fecha a borboleta para suavizar as trocas de marchas. O modo Sport acionado por botão no painel em nada interfere na progressão do pedal, atuando apenas na lógica de trocas de marchas.

 

 

Por outro lado, no teste de aceleração máxima (gráfico acima) a borboleta se mantém aberta o tempo todo: o que varia é o avanço de ignição para cortar o torque durante as trocas de marchas, suavizando a mudança — o que chega a mais de 10º negativos, indicados nas elipses avermelhadas do gráfico. Ao mesmo tempo o conversor de torque é desbloqueado, para que patine durante as trocas e ajude na suavidade: note nos círculos amarelados a variação da rotação e, em seguida, a subida linear quando o conversor volta a ser bloqueado. Na prática, o que se nota é certa interrupção do torque durante as trocas. Os tempos de 0 a 100 km/h (13,2 segundos) e 0 a 400 metros (18,8 s) com álcool foram pouco melhores que os obtidos com gasolina pela mesma versão em nosso comparativo de SUVs (13,4 e 18,9 s, na ordem).

 

 

O Race Capture Pro também revelou uma temperatura de ar dentro do coletor de admissão acima do normal em carros aspirados, 19ºC ou mais que a ambiente, mesmo em velocidades altas como 80-90 km/h (em geral esse valor fica 4 ou 5ºC acima da ambiente), o que pode justificar em parte o alto consumo do veículo. Afinal, quanto mais quente o ar, maior a chance de detonação e, para que seja evitada, atrasa-se a ignição. O motivo da alta temperatura é a admissão de ar com bocal ao lado do radiador, sem nenhum duto que leve ar fresco — por outro lado, a posição mais alta e escondida evita a entrada de água no motor em caso de enchente.

Além disso, o duto que sai da caixa de filtro de ar cruza a frente de todo o radiador, recebendo dele calor. Tal duto, mesmo de plástico, se esquenta a ponto de não se conseguir colocar a mão nele. Isso transfere parte do calor para o ar de admissão, o que dificulta a redução da temperatura após o carro ficar algum tempo parado e ligado, como num semáforo. Nessa situação o ar pode chegar a 60-70ºC, o que faz o carro sair sem força pelo atraso de avanço de ignição — em geral volta ao normal após 5 ou 10 segundos, por admitir ar fresco. Em saídas normais o motorista não nota tal efeito, pois a central demanda maior abertura de borboleta para compensar a perda, mas se ele exigir o motor ao máximo haverá diferença.

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