Um Mês de Fiat Argo: o sistema de parada e partida

Mecanismo que favorece a economia, ao desligar o motor no trânsito, tem uma lógica peculiar de funcionamento

Texto e fotos: Felipe Hoffmann

 

A terceira semana do teste Um Mês ao Volante com o Fiat Argo Drive fugiu ao padrão da seção: continuamos a usar álcool para ter mais tempo de análise com esse combustível pois, como relatado na semana passada, tivemos de fazer uma indesejada mistura durante a greve dos caminheiros. Interessante é que já rodamos mais de 450 quilômetros com o atual tanque e o indicador de nível ainda está acima de 1/4. Na média geral temos 13,4 km/l, sendo a melhor média de 15,1 km/l (uso urbano pelas marginais paulistanas) e a pior de 9,4 km/l com média de 20 km/h no uso dentro de bairro.

 

 

Além da economia de combustível, o Argo tem agradado por outros aspectos. Um deles é o sistema Uconnect de áudio, com tela ampla (7 pol), intuitivo e fácil de usar, embora os botões atrás do volante deixem confuso o usuário de primeira viagem. O sistema não possui navegador, mas permite conexão a celular por meio de Android Auto e Apple Car Play quando se conecta o cabo USB ao console central — há duas tomadas, aliás, uma delas acessível aos passageiros de trás. O áudio também agrada pela qualidade e potência, salvo a recepção de rádio, que traz bastante interferência dentro de São Paulo. A câmera de manobras tem boa visualização em qualquer condição, além de variar o percurso a ser percorrido em função da posição do volante.

Um sistema do Fiat que nos intriga a tentar entender sua lógica é o de parada/partida automática do motor. Mesmo conhecendo os fatores que afetam essa decisão, há momentos em que o carro desliga a cada parada e momentos em que não desliga nunca, embora esperássemos que sim. Entre os parâmetros que fazem o sistema ser desativado estão o uso de acessórios que demandam grande quantidade de energia (faróis, desembaçador traseiro), a demanda de refrigeração pelo ar-condicionado (o sistema inibe a parada em certas condições) e o vácuo no servo-freio (basta pressionar algumas vezes o pedal do freio para “gastar” o vácuo e assim religar o motor).

 

Bom sistema de áudio usa tela de 7 pol e integração a celular; câmera traseira aponta caminho do carro conforme posição do volante; comandos atrás dele exigem prática

 

Um ponto determinante que poucos conhecem é a temperatura do catalisador: o sistema religa o motor, ou deixa de desligá-lo, para que o equipamento mantenha sua temperatura mínima de conversão dos gases nocivos, por volta de 300°C. Sem tal estratégia teríamos menor emissão de CO2, pela redução de queima de combustível, mas a emissão de poluentes como CO, HC e NOx aumentaria muito — tente explicar para quem não é do ramo que se queima mais combustível para poluir menos o ambiente…

Para quem põe em dúvida a durabilidade da bateria pelo uso do sistema, é bom saber que ela é do tipo EFB (enhanced flooded battery ou bateria de fluxo melhorado): um sistema dentro da bateria permite que o fluido se movimente quando o carro freia e acelera, além de usar placas negativas mais robustas — com aditivos de carbono — para diminuir as chances de se degradarem com a variação de carga e a demanda entre os ciclos de partida.

 

O sistema religa o motor para manter o catalisador acima de 300°C, temperatura mínima de trabalho: queima-se mais combustível para poluir menos o ambiente

 

Portanto, não é a capacidade da bateria em Ah que muda, mas sim sua resistência aos repetidos ciclos de carga e descarga. Uma bateria maior (de 80 Ah, por exemplo) com alternador compatível daria reserva para muitas horas de som ligado ou mesmo deixar o carro sem funcionar por semanas, mas também sofreria degradação com a constância de carga e descarga durante o anda-para do trânsito de uma grande cidade. A bateria EFB pode durar até 85 mil ciclos de partidas, enquanto uma bateria comum duraria por volta de 30 mil. Claro que o custo é maior — em média, o dobro da bateria-padrão — para o consumidor, mas promete compensar na economia de combustível a longo prazo, além de beneficiar o ambiente.

Além disso, há o sistema de gerenciador de bateria (battery management system, BMS), acoplado ao polo negativo, que consegue calcular a carga da bateria e estimar seu número de ciclos por meio do mapa de cada tipo de bateria, presente no módulo que gerencia tudo. Se alguém desligar o polo negativo da bateria, o sistema entende que houve uma troca e começa a contar os ciclos do zero. Lógicas mais modernas se adaptam ao perceber que a variação de carga, em função de corrente e tensão, não bate com o mapa no módulo e acabam se ajustando. Para evitar qualquer problema desse tipo, pode-se desligar o polo negativo por uma conexão independente da que o conecta ao BMS.

 

Fiat Argo Drive bateria

 

O BMS tem outra função: gerenciar o momento em que o alternador deve carregar a bateria. Por exemplo, durante uma aceleração, não há recarga para evitar “roubo” de torque do motor pelo alternador, mas em velocidade constante ou freio-motor o sistema permite que o alternador atue. Claro que, se o sistema interpretar baixa carga na bateria, ele a carrega o tempo todo. Como exemplo, o motor não desligou durante quase uma hora de trânsito depois que buscamos o carro em um lava-rápido, que sempre entrega os veículos em uma estação de rádio e em volume não do nosso gosto. Afinal, dá-lhe carregar a bateria depois do uso intenso…

 

 

E o que poderia acontecer se o dono do carro, por não encontrar uma bateria EFB ou descontente com o preço, colocar uma comum no lugar? No início o módulo trabalharia com a estratégia de parada/partida, mas a desabilitaria ao perceber que a variação de carga durante os ciclos aumentou. De resto, não haveria problemas. Fontes ligadas aos fabricantes dão conta de que anos atrás foi comum o uso de alternador de maior capacidade, o que inviabilizaria a troca por uma bateria comum (ela se degradaria rapidamente), mas isso não acontece em carros recentes como o Argo.

Na próxima semana, finalmente, abasteceremos o Argo com gasolina para comparar a diferença de consumo e de sensações entre os combustíveis. Programamos também a habitual visita à oficina para análise técnica, que será publicada ao término do teste.

Semana anterior

 

Terceira semana

Distância percorrida 287 km
Distância em cidade 287 km
Distância em rodovia
Consumo médio geral 13,4 km/l
Consumo médio em cidade 13,4 km/l
Consumo médio em rodovia
Melhor média 15,1 km/l
Pior média 9,4 km/l
Dados do computador de bordo com álcool

 

Desde o início

Distância percorrida 1.497 km
Distância em cidade 1.497 km
Distância em rodovia
Consumo médio geral 13,4 km/l
Consumo médio em cidade 13,4 km/l
Consumo médio em rodovia
Melhor média 15,2 km/l
Pior média 7,5 km/l
Dados do computador de bordo com álcool; para os cálculos de consumo, foram desprezados 655 km de rodagem com combustível misturado e de fonte não confiável

 

Preços

Sem opcionais R$ 54.990
Como avaliado R$ 60.190
Completo R$ 62.190
Preços sugeridos em 2/5/18

 

Ficha técnica

Motor
Posição transversal
Cilindros 4 em linha
Comando de válvulas no cabeçote
Válvulas por cilindro 2, variação de tempo
Diâmetro e curso 70 x 86,5 mm
Cilindrada 1.332 cm³
Taxa de compressão 13,2:1
Alimentação injeção multiponto sequencial
Potência máxima 101 cv a 6.000 rpm/ 109 cv a 6.250 rpm
Torque máximo 13,7/14,2 m.kgf a 3.500 rpm
Transmissão
Tipo de caixa e marchas manual, 5
Tração dianteira
Freios
Dianteiros a disco ventilado
Traseiros a tambor
Antitravamento (ABS) sim
Direção
Sistema pinhão e cremalheira
Assistência elétrica
Suspensão
Dianteira independente, McPherson, mola helicoidal
Traseira eixo de torção, mola helicoidal
Rodas
Dimensões 15 pol
Pneus 185/60 R 15
Dimensões
Comprimento 3,998 m
Largura 1,724 m
Altura 1,50 m
Entre-eixos 2,521 m
Capacidades e peso
Tanque de combustível 48 l
Compartimento de bagagem 300 l
Peso em ordem de marcha 1.140 kg
Desempenho e consumo
Velocidade máxima 180/184 km/h
Aceleração de 0 a 100 km/h 11,8/10,8 s
Consumo em cidade 12,9/9,2 km/l
Consumo em rodovia 14,3/10,2 km/l
Dados do fabricante; consumo conforme padrões do Inmetro