Falso esportivo, XRS é mais um bom (e caro) Corolla

Com novo visual, controle de estabilidade e um pacote atraente, sedã Toyota cobra muito pela fórmula da liderança

Texto e fotos: Fabrício Samahá

 

Precisar de novidades, o Toyota Corolla não precisava, ao menos do ponto de vista comercial. No ano passado mais de 64 mil deles ganharam as ruas no Brasil, quantidade similar à dos oito concorrentes seguintes somados. Mas atender a demandas da imprensa e dos compradores é uma boa medida, assim como atualizar o estilo de tempos em tempos. Assim, chegamos ao Corolla 2018, que o Best Cars submeteu a uma avaliação completa na versão XRS.

Essa opção com visual esportivo, que está de volta à linha, foi oferecida entre 2012 e 2014 na geração anterior. Ao preço sugerido de R$ 109.500, ela posiciona-se entre a versão XEi (R$ 104 mil) e a Altis (R$ 117 mil), todas com motor de 2,0 litros, que produz potência de 143 cv com gasolina e 154 com álcool, e transmissão automática de variação contínua (CVT). A adição de controle eletrônico de estabilidade e tração, há tempos reclamada, e de rodas de alumínio de 17 polegadas estão entre as novidades.

 

 

Alternativas no mercado, há muitas. Entre elas, Audi A3 Attraction (1,4 litro, turbo, 150 cv, R$ 115.190), Chevrolet Cruze LTZ (1,4 turbo, 150/153 cv, R$ 99.890), Citroën C4 Lounge Exclusive (1,6 turbo, 166/173 cv, R$ 96 mil), Ford Focus Fastback Titanium (2,0 litros, 175/178 cv, R$ 103.400), Honda Civic EXL (2,0 litros, 150/155 cv, R$ 105.900), Hyundai Elantra Special Edition (2,0 litros, 157/167 cv, R$ 104 mil), Mitsubishi Lancer GT (2,0 litros, 160 cv, R$ 97 mil), Nissan Sentra SL (2,0 litros, 140 cv, R$ 100 mil), Peugeot 408 Griffe (1,6 turbo, 166/173 cv, R$ 96.090), Renault Fluence Privilege (2,0 litros, 140/143 cv, R$ 103.600) e Volkswagen Jetta Comfortline (1,4 turbo, 150 cv, R$ 98.852).

 

O sistema de áudio com TV e DVD está mais elaborado e com tela maior, de 7 pol em vez de 6,1, mas agora depende de toques na tela para todas as funções

 

Além dos itens citados, os equipamentos de série repetem os do XEi, como ar-condicionado e faróis automáticos, assistente de saída em rampa, bancos revestidos em couro, câmera traseira de manobras, chave presencial para acesso e partida, computador de bordo, controlador de velocidade, faróis de neblina, retrovisor interno fotocrômico, sete bolsas infláveis (frontais, laterais dianteiras, cortinas e para joelhos do motorista), sistema de áudio Toyota Play (com tela de 7 pol, toca-DVDs, navegação e TV digital) e volante ajustável em altura e distância.

O XRS vem ainda com defletores dianteiro e de porta-malas, saias laterais e traseira, moldura posterior que simula um difusor de ar, faróis de leds (agora para ambos os fachos, ao contrário do antigo Altis, que os usava apenas no baixo) e luzes diurnas de leds com desenho próprio, as mesmas do Altis. O resultado do conjunto esportivo é interessante, embora fique clara a adição dos defletores aos para-choques, e combina mais com o novo desenho da frente que com os anteriores. Fica uma ressalva à altura de rodagem, maior agora, que destoa da proposta da versão.

 

Frente arrojada do Corolla 2018 combina mais com o pacote visual do XRS, que simula difusor de ar na traseira; rodas passaram a 17 pol com pneus 215/50

 

No interior as alterações da linha 2018 são sutis, como difusores de ar circulares nas laterais e instrumentos com nova grafia. No centro deles aparece uma tela colorida de 4,2 pol que pode mostrar velocímetro digital, computador de bordo, instruções de navegação e mensagens. O sistema de áudio está mais elaborado e com tela maior, de 7 pol em vez de 6,1, mas agora depende de toques na tela para todas as funções, o que não julgamos ideal (antes havia dois botões giratórios). Positiva é a qualidade de áudio. Embora os comandos de girar tenham sido abolidos também do ar-condicionado, os novos são práticos, do tipo chave movida para cima e para baixo.

 

 

O motorista encontra posição confortável, mesmo sem ajuste de apoio lombar; o banco suporta bem o corpo e apoia na medida certa em curvas. O couro em tom preto com costuras prateadas diferencia o XRS (são em cinza no XEi) e traz um ar mais esportivo. Apesar do acabamento geral muito bom, a Toyota manteve o aspecto ultrapassado ou simples demais em itens como maçanetas e puxadores das portas e as alavancas do controlador de velocidade e, no assoalho, das tampas do tanque e do porta-malas — sem falar no relógio digital do painel, que parece ter vindo de carona de 1985 no DeLorean de De Volta para o Futuro.

Entre os bons detalhes estão os faróis com ótimo campo de iluminação (embora um tanto curto no carro avaliado, talvez questão de regulagem), alerta para uso do cinto por motorista e passageiro ao lado e para porta mal fechada (específico), controle elétrico de vidros com função um-toque para todos, faixa degradê no para-brisa, rebatimento elétrico dos retrovisores, tomada de 12 volts para os passageiros de trás e bom espaço para objetos do dia a dia.

Próxima parte

 

Versão recebe saias laterais, defletores e faróis de leds, que não equipam o XEi; espaço interno e para bagagem estão bem situados no segmento

 

Desempenho e consumo

Ao contrário do Altis do comparativo do ano passado, testado com álcool, medimos o desempenho e o consumo do XRS com gasolina — temos buscado manter esse padrão, embora nem sempre possível. Com a perda de 9 cv ele acelerou de 0 a 100 km/h em 10,4 segundos, mais lento que oponentes como o Focus de 2,0 litros (9,4 s) e o Jetta turbo de 1,4 litro (9,6 s, ambos com gasolina), embora vença o Civic de 2,0 litros (10,9 s) e o Sentra (11,2 s), medidos com álcool.

Mesmo que a caixa CVT contribua para a agilidade em retomadas, também nelas ele perdeu para esses rivais: passar de 60 a 120 km/h exigiu 11,9 s ante 9,5 do Jetta, 10,5 do Focus, 10,7 s do Sentra e 11,6 s do Civic (este ficaria, provavelmente, pouco mais lento com gasolina ao perder 5 cv).

Compensaria o Corolla o menor desempenho pela economia de combustível? Nem tanto. Entre os que usavam gasolina, ele foi o mais beberrão: 12,6 km/l no ciclo urbano leve, ante 14,8 do Jetta e 13,3 do Focus, e 12 km/l no rodoviário, contra 16,1 do VW e 15,2 do Ford. Turbo e injeção direta poderiam ser estudados pelos japoneses para que sua eficiência alcançasse a desses oponentes.

 

Aceleração
0 a 100 km/h 10,4 s
0 a 120 km/h 14,6 s
0 a 400 m 17,9 s
Retomada
60 a 100 km/h* 8,5 s
60 a 120 km/h* 11,9 s
80 a 120 km/h* 8,8 s
Consumo
Trajeto leve em cidade 12,6 km/l
Trajeto exigente em cidade 6,9 km/l
Trajeto em rodovia 12,0 km/l
Autonomia
Trajeto leve em cidade
Trajeto exigente em cidade
Trajeto em rodovia
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Dados do fabricante

Velocidade máxima ND
Aceleração de 0 a 100 km/h ND
Consumo em cidade 10,6/7,2 km/l
Consumo em rodovia 12,6/8,8 km/l
Gasolina/álcool; consumo conforme padrões do Inmetro; ND = não disponível
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