Honda HR-V Touring ficou muito bom… e muito caro

Motor de 173 cv e bom torque deixa o HR-V entre os mais rápidos da categoria; transmissão CVT simula marchas mesmo em modo automático

 

Motor e desempenho
O destaque do Touring é o motor 1,5 com turbo e injeção direta, que fornece a maior potência entre os SUVs da classe com gasolina, 173 cv (perde para o Ford Ecosport Storm com álcool por 3 cv), e bom torque de 22,4 m.kgf em ampla faixa de rotações. Associado à boa transmissão automática de variação contínua (CVT), o resultado são respostas bem ágeis e ótimo desempenho: acelerou de 0 a 100 km/h em 8,0 segundos ante 11,0 do HR-V EXL 1,8 e 7,6 s do Civic Touring, que lhe cede motor e caixa. Entre os SUVs compactos que testamos, só perdeu para o mais leve Citroën C4 Cactus THP (7,7 s).

 

 

A pronta resposta nas saídas mesmo sem usar o estol da transmissão comprova o acerto do conjunto, mas o motor não pareceu tão suave quanto no Civic. Sua CVT difere da usada em outras versões, pois simula sete marchas com acelerador todo aberto (não é preciso usar os comandos no volante para isso), a fim de evitar o ruído constante do motor; ganhou função Kick Down, que reduz rapidamente a relação de marcha para agilidade em retomadas; e maior freio-motor ao deixar de acelerar, com reduções automáticas em frenagens intensas. Continua com programas normal e esportivo. Em modo manual não ocorrem reduções ao acelerar a pleno, mas a troca para cima continua automática. 1 ponto

 

O HR-V permanece econômico, mas a estabilidade poderia ser melhor para uso esportivo; faróis de neblina também usam leds; silenciador central ficou saliente

 

Consumo
Boa notícia para os adeptos da eficiência: o mais potente HR-V mantém-se econômico nos trajetos urbanos, embora não tanto quanto o 1,8, e consumiu até menos que ele no percurso rodoviário, talvez por manter os 120 km/h em aclives sem precisar subir de rotação. As marcas acima de 13 km/l em dois dos trajetos são melhores que as de vários rivais menos potentes. 1 ponto

 

O motor turbo com torque em ampla faixa, associado à boa transmissão CVT, resulta em respostas bem ágeis e ótimo desempenho: de 0 a 100 km/h em 8 segundos

 

Comportamento dinâmico
Embora a Honda tenha recalibrado a suspensão do Touring para o maior desempenho e aplicado vetorização de torque, as sensações não diferem dos outros HR-Vs. Ele tem rodar confortável e comporta-se bem em curvas, mas os amortecedores dianteiros são muito macios e a atitude revela subesterço exagerado, diferente do que se vê no Fit ou no Civic. Um acerto mais esportivo seria bem-vindo nessa versão. O controle eletrônico de estabilidade, bem calibrado, não interfere quando desnecessário. Os freios a disco nas quatro rodas e a direção estão bem acertados. 1 ponto

Segurança passiva
Há bom conteúdo pela proteção dos ocupantes, com bolsas infláveis laterais dianteiras e de cortina, fixação Isofix para cadeiras infantis, cintos de três pontos e encostos de cabeça para cinco pessoas. 1 ponto

 

Quase R$ 140 mil por um HR-V: vale? A nosso ver o preço está acima do adequado, pois supera o do próprio Civic Touring, que tem projeto mais sofisticado

 

Custo-benefício
O Touring vem em pacote fechado por R$ 139.900, um preço salgado para o que oferece. Concorrentes bem mais baratos ficam próximos em potência e equipamentos, como Volkswagen T-Cross Highline 250 TSI (motor 1,4 turbo, 150 cv, de R$ 110 mil a R$ 128.630 conforme opcionais), Hyundai Creta Prestige (2,0 litros, até 166 cv, R$ 108 mil) e Ecosport Storm (2,0 litros, 176 cv, tração integral, R$ 103.390). Na categoria, o único modelo nacional mais caro é o Renegade Trailhawk (R$ 146 mil sem teto solar, R$ 154.190 com ele), dotado de motor a diesel e tração integral.

 

 

Na própria linha Honda, não vemos justificativa para o SUV custar R$ 5 mil a mais que o Civic Touring, que tem a mesma mecânica, conteúdo semelhante e projeto mais sofisticado. Assim, mesmo levando em conta os fortes atributos do modelo e a reputação da marca, entendemos que o novo HR-V está pelo menos R$ 10 mil mais caro do que deveria. 0,5 ponto

 

8 pontos

 

Mais Avaliações

 

Desempenho e consumo

Aceleração
0 a 100 km/h 8,0 s
0 a 120 km/h 11,1 s
0 a 400 m 15,8 s
Retomada
60 a 100 km/h* 4,5 s
60 a 120 km/h* 7,4 s
80 a 120 km/h* 5,4 s
Consumo
Trajeto leve em cidade 13,6 km/l
Trajeto exigente em cidade 6,9 km/l
Trajeto em rodovia 13,4 km/l
Com gasolina; *reduções automáticas; conheça nossos métodos de medição

 

Ficha técnica

Motor
Posição transversal
Cilindros 4 em linha
Comando de válvulas duplo no cabeçote
Válvulas por cilindro 4, variação de tempo
Diâmetro e curso 73 x 89,4 mm
Cilindrada 1.498 cm³
Taxa de compressão 10,6:1
Alimentação injeção direta, turbocompressor, resfriador de ar
Potência máxima 173 cv a 5.500 rpm
Torque máximo 22,4 m.kgf de 1.700 a 5.500 rpm
Transmissão
Tipo de caixa e marchas automática de variação contínua, simulação de 7 marchas
Tração dianteira
Freios
Dianteiros a disco ventilado
Traseiros a disco
Antitravamento (ABS) sim
Direção
Sistema pinhão e cremalheira
Assistência elétrica
Suspensão
Dianteira independente, McPherson, mola helicoidal
Traseira eixo de torção, mola helicoidal
Rodas
Dimensões 7 x 17 pol
Pneus 215/55 R 17
Dimensões
Comprimento 4,329 m
Largura 1,772 m
Altura 1,650 m
Entre-eixos 2,61 m
Capacidades e peso
Tanque de combustível 51 l
Compartimento de bagagem 393 l
Peso em ordem de marcha 1.380 kg
Desempenho e consumo
Não disponíveis
Dados do fabricante