JAC T5 CVT é um bom chinês, mas com ressalvas

Com progressos técnicos e forte relação entre preço e conteúdo, SUV precisa passar por refinamentos

Texto e fotos: Fabrício Samahá

 

“Carro chinês… Esse é bom?”

Quase seis anos após a chegada da JAC Motors ao Brasil, perguntas como essa ainda são frequentes quando nos veem avaliando os automóveis da Jianghuai Automobile Co., Ltd., marca sediada em Hefei, na China. Desde o primeiro deles a desembarcar, o hatch pequeno J3, acompanhamos sua evolução até o mais recente lançamento, o utilitário esporte compacto T5 com transmissão automática de variação contínua (CVT). E então, qual a resposta?

Em poucas palavras: sim, esse é bom. Mas bom o suficiente para ser uma válida alternativa aos concorrentes nacionais? Bem, essa pergunta requer uma análise mais extensa.

 

Proeminente, a frente do T5 mostra ampla grade; faróis baixos são elipsoidais; laterais volumosas fazem parecer pequenas as rodas de 16 pol

 

O T5 é recente mesmo na China, onde surgiu em 2014 designado como S3. No mercado brasileiro usa o motor conhecido de J3 e J5, o flexível de 1,5 litro, com potência de 125/127 cv e torque de 15,5/15,7 m.kgf, na ordem gasolina/álcool. A versão CVT custa R$ 71.490, aumento de apenas 2% sobre a manual de conteúdo similar (R$ 70 mil).

 

Concorrentes mais baratos com caixa automática, apenas o Chery Tiggo e o antigo Hyundai Tucson; outros nacionais, mesmo simples, custam mais

 

Por esse valor leva-se um pacote bem servido de equipamentos: alarme antifurto, alerta para baixa pressão dos pneus, ar-condicionado automático, assistente de saída em rampa, bancos revestidos em couro, câmera traseira de manobras, computador de bordo, controlador de velocidade, controle eletrônico de estabilidade e tração, fixação de cadeira infantil em padrão Isofix, rodas de alumínio de 16 polegadas, sensores de estacionamento traseiros e sistema de áudio com tela de 8 pol. Bolsas infláveis são apenas as frontais.

Como fica a concorrência? Mais baratos com caixa automática, apenas o Chery Tiggo (2,0 litros, 138 cv, R$ 60 mil) e o antigo Hyundai Tucson GLS (2,0 litros, 142/146 cv, R$ 70 mil). Há outros nacionais pouco acima, como Peugeot 2008 Allure (1,6, 115/122 cv, (R$ 76.890) e Ford Ecosport SE (1,6, 126/131 cv, R$ 77.650), mas versões automáticas de Chevrolet Tracker, Honda HR-V, Jeep Renegade e Renault Duster ficam de R$ 80 mil em diante.

 

A relação preço-conteúdo é destaque: por R$ 71,5 mil, menos que Ecosport ou 2008 mais simples, leva-se o T5 bem recheado em conforto e segurança

 

O desenho do T5, que alguns confundem com modelos Hyundai — sobretudo nas laterais e traseira —, não é o mais harmonioso da classe. Além da frente protuberante, que destoa do conjunto, o volume de chapas nas laterais é tão amplo que faz as rodas de 16 pol parecerem ter 13. Boa a impressão quanto aos vãos estreitos, embora nem sempre exatos, entre os painéis de carroceria.

 

 

Seu interior mostra bom aspecto e acabamento bem feito, apesar dos plásticos rígidos. Os bancos dianteiros são adequados em desenho, firmeza e apoios laterais e o motorista encontra posição cômoda em relação aos pedais e ao volante, que deveria ser regulável também em distância. O quadro de instrumentos de fácil leitura inclui computador de bordo, cuja operação usa o botão zerador do hodômetro e está longe de ser intuitiva.

O sistema de áudio com tela tátil das mais amplas do mercado traz entradas USB, HDMI e para cartão SD, além de espelhamento de telefone celular. Melhor qualidade de áudio, sobretudo os graves, e aparência menos carnavalesca seriam bem-vindas. A tela serve também às imagens da câmera traseira de manobras, que demoram a aparecer quando se liga o carro e sai de ré. O espaço para objetos do dia a dia é razoável.

 

Interior tem bancos e acabamento adequados e amplo espaço longitudinal e vertical; quadro de instrumentos inclui computador de uso difícil

 

Bons detalhes do T5 são acendedor de cigarros em adição à tomada de 12 volts, ajuste elétrico do facho dos faróis (praticamente extinto de carros nacionais), alerta específico para porta mal fechada, alerta para uso do cinto, apoio de braço central dianteiro, cintos de três pontos e encostos de cabeça para todos os ocupantes, faróis e luz traseira de neblina, faróis eficientes com duplo refletor (elipsoidal no facho baixo), luzes de cortesia nas portas, porta-óculos, preaquecimento de álcool para partida a frio, repetidores laterais das luzes de direção e vidros traseiros que descem por inteiro.

Alguns pontos merecem correção: o controle elétrico de vidros tem função um-toque só para o do motorista, o ar-condicionado é impreciso (resfria muito mais que o necessário pela temperatura inserida), a faixa degradê no para-brisa é estreita, o tanque de combustível de 45 litros deveria ser ampliado e o funcionamento a frio com álcool não é regular nos primeiros instantes. Crítica é a visibilidade, tanto em ângulo na frente quanto para trás, por causa das largas colunas.

O espaço interno surpreende em altura e agrada às pernas de quem viaja atrás, enquanto a largura desse banco é limitada para três pessoas, como esperado por seu porte. Para a capacidade de bagagem a JAC divulga 600 litros até o topo do encosto traseiro, mas pelos métodos habituais no Brasil (medição com blocos) estimamos que não passe de 400 litros. O banco traseiro é bipartido e, ao contrário do usual na marca, o estepe usa pneu de tamanho integral, só com roda de aço.

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Desempenho e consumo

Para extrair a melhor aceleração do T5, esqueça o modo manual da caixa: ao produzir oscilações entre 4.500 e 5.500 rpm para simular mudanças de marcha, a CVT evita o som monótono, mas mantém o motor abaixo do pico de potência (6.000 rpm). Melhor deixar a alavanca em D ou S, o que permite chegar a quase 6.000 e ali estacionar enquanto a velocidade cresce. Não fez diferença usar o estol da caixa (baixo, 2.200 rpm) ou sair acelerando a fundo, de modo que recomendamos a segunda prática por preservar a embreagem.

Arrancando da melhor forma, chegamos a 100 km/h em adequados 13,4 segundos, competitivo com o 2008 1,6 automático de quatro marchas (13,1 s) e não distante do Ecosport 1,6 automatizado de seis marchas (12,0 s), comparados em 2016. Mas o T5 perde para ambos nas retomadas, apesar da eficiência da CVT em manter o motor a cerca de 5.800 rpm pela maior parte da manobra: de 60 a 120 km/h precisou de 15,5 s ante 13,6 s do Peugeot e 14,4 s do Ford.

Caixas CVT costumam favorecer o consumo por deixar o motor em baixos regimes tanto quanto possível. A do JAC resultou em bons valores nos trajetos urbanos de medição, como 10,5 km/l de álcool no mais leve (o Ecosport fez 10,4 e o 2008 obteve 9,3 km/l), mas não no percurso rodoviário. Sem torque suficiente para manter a velocidade fixada de 120 km/h no controlador em subidas, o motor precisava subir de rotação e chegava a 4.300 rpm em algumas delas. Giros nas alturas, consumo idem: 8,4 km/l, bem abaixo dos 9,9 do Ford (o Peugeot fez 8,9).

Além disso, com o diminuto tanque de 45 litros, o chinês não vai longe sem abastecer: sua autonomia rodoviária de 340 km fica distante dos cerca de 450 km alcançados pelos dois rivais.

 

Aceleração
0 a 100 km/h 13,4 s
0 a 120 km/h 18,2 s
0 a 400 m 19,6 s
Retomada
60 a 100 km/h* 10,3 s
60 a 120 km/h* 15,5 s
80 a 120 km/h* 11,9 s
Consumo
Trajeto leve em cidade 10,5 km/l
Trajeto exigente em cidade 5,6 km/l
Trajeto em rodovia 8,4 km/l
Autonomia
Trajeto leve em cidade 421 km
Trajeto exigente em cidade 231 km
Trajeto em rodovia 340 km
Testes efetuados com álcool; *com reduções automáticas; conheça nossos métodos de medição

 

Dados do fabricante

Velocidade máxima 192 km/h
Aceleração de 0 a 100 km/h 12,3 s
Consumo em cidade ND
Consumo em rodovia ND
Consumo conforme padrões do Inmetro; ND = não disponível
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