Ford Mustang, feroz ou confortável a gosto do freguês

Bancos com amplo apoio lateral e ajuste elétrico; espaço traseiro para cabeça é crítico; modos de condução alteram muitos parâmetros; escapamento pode ser ajustado em separado; aceleração e frenagem são medidas e informadas

 

Motor revisto, caixa de 10 marchas

O motor V8 de exatos 5.038 cm³, de codinome Coyote, usa soluções modernas como variação do tempo de abertura das válvulas de admissão e escapamento, dois sensores de detonação em cada bancada — importantes pela alta taxa de compressão, 12:1 — e pulverização térmica a plasma para obter um revestimento mais fino dos cilindros no bloco de alumínio. Como em alguns motores do grupo Volkswagen, são usadas tanto a tradicional injeção indireta no duto, para rotações e cargas mais baixas, quanto a injeção direta, mais eficiente com rotações e cargas elevadas.

A Ford do Brasil participou tanto do desenvolvimento do projeto (sistemas de admissão de ar, arrefecimento, combustível e coxins do motor) quanto das validações e modificações para nosso mercado (recalibração para o combustível, testes de durabilidade e ruídos). Na linha 2018 houve aumentos de potência e torque e, segundo a fábrica local, a adaptação a nossa gasolina alcoolizada trouxe mais algum ganho. O GT ficou com 466 cv a 7.000 rpm (com limite de 7.500 rpm) e 56,7 m.kgf a 4.600 rpm, com 82% desse torque a 2.000 rpm, valores atingidos mesmo com gasolina comum.

 

Motor de 5,0 litros com dois sistemas de injeção passou a 466 cv no Brasil; caixa automática agora tem 10 marchas; porta-malas com articulações pantográficas

 

De acordo com a fábrica, ele acelera de 0 a 100 km/h em 4,3 segundos — 0,1 s atrás do Camaro, que é mais leve por 74 kg — e alcança velocidade máxima de 250 km/h. O escapamento oferece ajuste entre quatro níveis de ruído e ainda permite programar uma faixa de horário para atuação mais silenciosa: evita-se, por exemplo, acordar o bebê ou incomodar vizinhos na partida matinal.

 

O motor V8 impõe aceleração próxima do brutal e as marchas se sucedem em trocas instantâneas, enquanto o escapamento conquista os ouvidos

 

Também nova este ano é a transmissão automática de 10 marchas, a primeira em automóvel no Brasil — sem contar caixas de cinco marchas com reduzida, claro —, dotada de seis embreagens e capaz de fazer trocas em menos de 0,5 segundo. Tantas marchas servem tanto para ampliar o leque de relações (chega a 7,5 na divisão da primeira pela décima) quanto para deixar as relações mais próximas entre si, o que produz aceleração mais rápida e progressiva. Não há intenção, diz a Ford, de oferecer aqui a caixa manual de seis marchas ou o motor Ecoboost turbo de 2,3 litros.

O pacote Performance, padrão no Brasil, traz mais potência que no GT básico e anexos como diferencial autobloqueante da renomada Torsen, radiador e freios com maior capacidade, pneus Michelin Pilot Sport 4S e o sistema Magne Ride de ajuste magneto-reológico da carga dos amortecedores. A suspensão, que na atual geração enfim deixou no passado o eixo traseiro rígido, usa os conceitos McPherson na frente e multibraço atrás. A Ford anuncia boa repartição de peso tendo em vista o V8 dianteiro, com 55% sobre esse eixo. A função Line Lock aciona os freios da frente enquanto permite aos pneus traseiros girar em falso, para seu aquecimento antes da largada.

 

Aceleração do V8 está perto do brutal, embalada em trilha sonora empolgante, mas eletrônica mantém tudo sob controle; Ford divulga 4,3 s para 0-100 km/h

 

Ao volante do Mustang

Para o lançamento à imprensa, a Ford definiu uma avaliação à altura do carro: três voltas pelo autódromo Vello Cittá, em Mogi Guaçu, no interior paulista, e um trajeto rodoviário na região, no qual dirigimos por cerca de 50 quilômetros. Na estrada, as sensações são promissoras: o motor V8 impõe aceleração próxima do brutal e as marchas se sucedem em trocas instantâneas, enquanto o escapamento produz uma trilha sonora que conquista os ouvidos. Passar de 100 km/h a velocidades impublicáveis é coisa de piscar os olhos.

 

 

Das muitas configurações promovidas pelos modos de condução, duas ficam muito claras: a do escapamento — que dá vontade de manter no modo Pista para sempre — e a da suspensão. E aí se percebe quanto a Ford acertou ao trazer o Mustang com amortecedores reguláveis: o programa Normal o deixa suave e tolerante às ondulações do asfalto, enquanto o Esportivo + é firme e sacrifica o conforto em nome da sensação de maior estabilidade.

 

Feroz ou confortável? Com projeto moderno e ajustes como o dos amortecedores, o Mustang pode obter a ambos os perfis, conforme o motorista quiser

 

Chegamos à pista: é hora de explorar o cavalo selvagem em ambiente adequado, com uma volta em modo Esportivo e duas em Esportivo + (não usamos Pista a fim de manter o controle de tração ativo, tampouco desativamos o de estabilidade, a pedido da Ford). Depois de um período de aclimatação ao carro e à pista, o ritmo aumenta e vamos nos entendendo melhor com as reações rápidas do Mustang. Embora ele tenda ao subesterço nas curvas de menor raio, é possível obter atitude mais neutra com o uso do acelerador, mesmo com a eletrônica em ação. Nas chicanes aplicadas pela Ford ao circuito, nota-se a traseira escapando, para ser logo corrigida, quando se muda de direção com rapidez. No retão, levar terceira e quarta marchas ao limite de 7.500 rpm deixa os ouvidos em êxtase.

Foi pouco tempo de pista (gostaríamos de ainda estar ao volante), mas o bastante para confirmar que a Ford conseguiu um esportivo de classe mundial. O Mustang deixou no passado a imagem de carro para acelerar em reta, sujeito a saltos do pesado eixo rígido e a grande desconforto no uso cotidiano. Com projeto moderno e amplas configurações, é um carro feroz quando se deseja e confortável quando se precisa. Se há algo a criticar, é apenas todo o tempo que ele levou para chegar até nós.

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Ficha técnica

Motor
Posição longitudinal
Cilindros 8 em V
Comando de válvulas duplo nos cabeçotes
Válvulas por cilindro 4, variação de tempo
Diâmetro e curso 93 x 92,7 mm
Cilindrada 5.038 cm³
Taxa de compressão 12:1
Alimentação injeções direta e multiponto sequencial
Potência máxima 466 cv a 7.000 rpm
Torque máximo 56,7 m.kgf a 4.600 rpm
Transmissão
Tipo de caixa e marchas automática, 10
Tração traseira
Freios
Dianteiros a disco ventilado
Traseiros a disco ventilado
Antitravamento (ABS) sim
Direção
Sistema pinhão e cremalheira
Assistência elétrica
Suspensão
Dianteira independente, McPherson, mola helicoidal
Traseira independente multibraço, mola helicoidal
Rodas
Dimensões (diant./tras.) 9 x 19 pol / 9,5 x 19 pol
Pneus (diant./tras.) 255/40 R 19 / 275/40 R 19
Dimensões
Comprimento 4,789 m
Largura 1,916 m
Altura 1,382 m
Entre-eixos 2,72 m
Capacidades e peso
Tanque de combustível 61 l
Compartimento de bagagem 382 l
Peso em ordem de marcha 1.783 kg
Desempenho
Velocidade máxima 250 km/h
Aceleração de 0 a 100 km/h 4,3 s
Dados do fabricante; consumo não disponível