Fiesta 2018 é bom de andar, mas tímido em evoluções

Ford mudou frente e adotou sistema de áudio Sync 3: pode ser pouco diante de concorrentes como Polo e Argo

Texto: Fabrício Samahá e José Geraldo Fonseca – Fotos: divulgação

 

Os novos Fiat Argo e Volkswagen Polo de um lado, os líderes de venda Chevrolet Onix e Hyundai HB20 de outro. No meio, a Ford com seu Fiesta, projeto europeu de 2008 que precisava de atualizações. Embora mantivesse um desenho atual, havia pontos melhoráveis como o sistema de áudio, de um tempo em que se acionavam botões em telefone celular (aliás, seus comandos eram inspirados em um), e a transmissão automatizada de dupla embreagem, antes chamada de Powershift, conhecida por grande incidência de problemas.

A ampla reformulação do Ecosport para 2018 havia criado expectativa pelo Fiesta, que agora se frustra. Mesmo sabendo que não teremos tão cedo sua nova geração europeia, esperava-se algo mais. Embora tenha recebido a mesma evolução do utilitário esporte quanto ao áudio com o sistema Sync 3, o hatch manteve a transmissão e o desenho interno e recebeu poucas mudanças externas. Além disso, houve aumentos de preço entre R$ 2.100 e R$ 5.600 de acordo com a versão.

 

Grade e para-choque mudaram em toda a linha; sistema de áudio Sync 3 com tela de 6,5 pol vem a partir da versão SE Style Plus; nas fotos, a SEL

 

Por fora a Ford mexeu pouco no desenho, que havia sido atualizado em 2013 por ocasião da fabricação nacional. Alterou a grade e o para-choque dianteiro, com um contorno anguloso (e estranho) na região dos faróis de neblina. As versões Titanium e Titanium Plus ganharam novos faróis, com refletor elipsoidal no facho baixo e leds diurnos na frente, e leds em parte das lanternas traseiras. Nas outras, salvo pelas rodas, nada mais mudou.

 

Nova grade e para-choque, sistema de áudio Sync 3, revisões em bancos e suspensão: é menos do que o Fiesta merecia para combater os modernos adversários

 

Para obter uma imagem diferenciada do motor Ecoboost, a Ford reviu sua posição na linha. O turbo de 1,0 litro começou como opção de topo (Titanium) em 2016, chegou à versão SEL e agora está restrito à SEL Style, com acabamento preto na grade, nos retrovisores e nas rodas de alumínio de 16 pol. O mesmo arranjo visual, mas com rodas 15, está disponível no SE Style 1,6-litro. Em termos de preço, apesar do custo de importação do motor, o Ecoboost agora fica abaixo do Titanium com o tradicional 1,6 aspirado.

Em que pese seu envelhecimento, o interior que o Ecosport abandonou continua no Fiesta — até mesmo o criticado botão para trocas manuais da caixa, sem comandos no volante. A partir do SE Style Plus vem o sistema Sync 3 com tela de toque de 6,5 pol e integração a celular por Android Auto e Apple Car Play — as versões mais simples mantêm o Sync antigo. O Titanium traz ainda imagens da câmera traseira de manobras. Outras novidades são bancos com novas espumas e encostos de cabeça reposicionados, reforços na estrutura para aumentar a proteção em impactos laterais (agora testados pelo Latin NCap) e recalibração de amortecedores com objetivo de aumentar o conforto.

 

Rodas, grade e retrovisores vêm em preto no pacote Style, disponível para SE 1,6 e para SEL com motor Ecoboost turbo — agora a única versão com ele

 

Bom conjunto, ótimos motores

A avaliação do Fiesta 2018 pela imprensa começou por um trajeto de 40 quilômetros (13 ao volante) em versão de 1,6 litro rumo à pista de testes da Ford em Tatuí, no interior paulista, incluindo trecho urbano. Foi possível verificar que os bancos estão mais confortáveis, assim como a facilidade de uso do sistema Sync 3. Manobras atestaram o bom posicionamento da câmera e a facilidade de visão da tela. Passando por lombadas o ajuste da suspensão mostrou-se bastante equilibrado, um atributo conhecido da marca.

 

 

Na pista foram feitos exercícios de desempenho, o primeiro com a versão Ecoboost. A aceleração com a caixa em modo Sport, mesmo com o ar-condicionado ligado, revelou desempenho bem acima do usual em um carro compacto. Bem trabalhado, o motor de três cilindros não apresenta a vibração notada em alguns motores com essa configuração. O comportamento em curvas foi outra satisfação, com pouca rolagem da carroceria e sem saídas do trajeto da curva — mais um ponto para o acerto da suspensão —, e a frenagem mostrou-se compatível para o desempenho do carro.

Voltando à versão 1,6, um teste comprovou a eficiência do controle eletrônico de estabilidade, ausente de vários concorrentes. Em piso de terra, o percurso em círculo a 40 km/h terminava com um desvio entre cones. Assim que o carro começou a sair da trajetória, a luz no painel indicou que o controle começava a operar a correção de rota — imediata e surpreendente para quem está dirigindo, mas que transmite sensação de segurança. Outro teste foi do auxílio de partida em rampa com parada total em rampa de 25%, inclinação bastante forte. Após um tempo típico de espera de abertura de semáforo, solto o pedal de freio, foi pressionado o acelerador e o carro saiu tranquilo e sem recuar.

 

Fiesta Titanium e sua variação Plus trazem leds diurnos e nas lanternas, câmera traseira de manobras e maior conteúdo; no Plus são sete bolsas infláveis

 

O Fiesta comprovou mais uma vez ser bastante agradável de dirigir, com assistência elétrica de direção bem calibrada, operação precisa da caixa de dupla embreagem e motores suaves e bem dispostos desde baixas rotações, tanto o turbo de 1,0 litro (com 125 cv) quanto o 1,6 aspirado (125 com gasolina, 128 com álcool). Por outro lado, inconvenientes conhecidos do modelo só poderão ser resolvidos com nova geração, como o espaço interno dos menores da classe e o prejuízo à visibilidade pelas largas colunas dianteiras.

Apesar dos atributos mantidos, a timidez da reforma deixa a sensação de que o Fiesta abandonou a competição e desistiu de buscar o pódio da categoria. Mesmo sem o novo motor de 1,5 litro do Ecosport, o hatch merecia sua caixa automática — não será fácil reconquistar a confiança do mercado para a ex-Powershift — e uma atualização mais extensa por fora e por dentro. Afinal, em uma categoria com novos e fortes concorrentes, insistir nas velhas fórmulas pode não ser uma boa ideia.

Mais Avaliações

 

 

Versões, preços e equipamentos de série

SE
SE

Fiesta SE 1,6 (manual): R$ 56.690. Alarme, ar-condicionado, banco traseiro bipartido, computador de bordo, controle elétrico de vidros dianteiros, travas e retrovisores, direção assistida elétrica, faróis de neblina, fixações Isofix, sensor de estacionamento traseiro, sistema de áudio Sync com assistência de emergência.

• Fiesta SE Style 1,6 (manual): R$ 59.590. Como o SE, mais assistente de partida em rampacontrole eletrônico de estabilidade e tração e rodas de alumínio de 16 pol.

Fiesta SE Style Plus 1,6 (manual): R$ 62.390. Como o SE Style, mais comando a distância para vidros, controle elétrico de vidros traseiros e sistema Sync 3 com tela de 6,5 pol.

Fiesta SEL 1,6 (manual): R$ 61.090. Automatizado de dupla embreagem: R$ 65.390. Como o SE Plus, mais ar-condicionado automático. As rodas de alumínio são de 15 pol em vez de 16 pol.

Fiesta SEL Style 1,0 Ecoboost (dupla embreagem): R$ 69.790. Como o SE Style, mais rodas de alumínio, grade e retrovisores em preto.

Fiesta Titanium 1,6 (dupla embreagem): R$ 71.190. Como o SE Plus, mais ar-condicionado automático, bancos de couro (parcial), câmera traseira de manobras, leds nas lanternas traseiras e luzes diurnas de leds.

Fiesta Titanium Plus 1,6 (dupla embreagem): R$ 75.190. Como o Titanium, mais bolsas infláveis laterais dianteiras, de cortina e de joelhos do motorista, chave presencial para acesso e partida, faróis e limpador de para-brisa automáticos e retrovisor interno fotocrômico.

 

Ficha técnica

Fiesta SEL Style Ecoboost 1,0 Fiesta Titanium Plus 1,6
Motor
Posição transversal transversal
Cilindros 3 em linha  4 em linha
Comando de válvulas duplo no cabeçote duplo no cabeçote
Válvulas por cilindro 4, variação de tempo 4, variação de tempo
Diâmetro e curso 71,9 x 82 mm 79 x 81,4 mm
Cilindrada 999 cm³ 1.597 cm³
Taxa de compressão 10:1 12:1
Alimentação injeção direta, turbo, resfriador de ar injeção multiponto sequencial
Potência máxima 125 cv a 6.000 rpm (gas.) 125 cv (gas.)/ 128 cv (álc.) a 6.500 rpm
Torque máximo 17,3 m.kgf de 1.400 a 4.500 rpm (gas.) 15,8 m.kgf a 4.250 rpm (gas.)/ 16,0 m.kgf a 5.000 rpm (álc.)
Transmissão
Tipo de caixa e marchas automatizada de dupla embreagem, 6
Tração dianteira dianteira
Freios
Dianteiros a disco ventilado a disco ventilado
Traseiros a tambor a tambor
Antitravamento (ABS) sim sim
Direção
Sistema pinhão e cremalheira pinhão e cremalheira
Assistência elétrica elétrica
Suspensão
Dianteira independente, McPherson, mola helicoidal
Traseira eixo de torção, mola helicoidal
Rodas
Dimensões 6,5 x 16 pol 6,5 x 16 pol
Pneus 195/50 R 16 195/50 R 16
Dimensões
Comprimento 3,969 m 3,969 m
Largura 1,722 m 1,722 m
Altura 1,464 m 1,464 m
Entre-eixos 2,489 m 2,489 m
Capacidades e peso
Tanque de combustível 52 l 52 l
Compartimento de bagagem 281 l 281 l
Peso em ordem de marcha 1.166 kg 1.178 kg
Desempenho e consumo
Velocidade máxima ND ND
Aceleração de 0 a 100 km/h 9,6 s ND
Consumo em cidade 12,2 km/l (gas.) 11,2 (gas.)/7,8 km/l (álc.)
Consumo em rodovia 15,3 km/l (gas.) 14,9 (gas.)/10,3 km/l (álc.)
Dados do fabricante; ND = não disponível