Dia a Dia: 308 THP tem conjunto, mas não é esportivo

 

Se falta algum tempero, a versão turbo do hatch médio da
Peugeot é forte na relação entre desempenho, conteúdo e preço

Texto e fotos: Fabrício Samahá

 

Nossa primeira avaliação com o Peugeot 308 foi a da versão Allure de 1,6 litro na seção Um Mês ao Volante, na qual ele revelou atributos como interior espaçoso e bem-acabado, condução agradável e grande estabilidade com um desempenho satisfatório para sua categoria. Mais tarde o 308 Griffe, com motor de 2,0 litros e caixa de câmbio automática, usou sua potência superior para ser mais rápido que o Fiat Bravo Sporting em nosso comparativo, embora as quatro marchas tenham representado uma limitação ao uso mais esportivo.

Agora chegou o momento de avaliar na seção Dia a Dia o mais vigoroso 308, o Griffe THP, com 165 cv no motor de 1,6 litro dotado de turbocompressor e injeção direta — 14 cv a mais que o 2,0-litros e 43 cv acima do 1,6, mesmo usando álcool nestas versões flexíveis. Além desse ganho, o THP (sigla para Turbo High Pressure ou turbo de alta pressão) foi o primeiro 308 a receber a caixa automática de seis marchas, que agora chega ao sedã 408 de 2,0 litros e será estendido ao hatchback de mesmo motor em outubro.

 

 
Além de um discreto logotipo na traseira, a cor cinza das rodas e dos retrovisores é a
única distinção visual do 308 THP, que mantém linhas atuais, bem inseridas no segmento 

 

Ao preço sugerido de R$ 75 mil em pacote fechado, ao qual poderia ser acrescentada apenas a pintura metálica (R$ 1.100), o 308 THP traz conteúdos adicionais aos da versão Allure (hoje a única com motor de aspiração natural e 2,0 litros), como controle eletrônico de estabilidade e tração, bolsas infláveis laterais dianteiras e de cortina, alarme antifurto, navegador integrado ao painel em tela de sete polegadas e bancos revestidos em couro.

 

Em rotações nas quais o aspirado ainda está preguiçoso, o turbo “enche” em instantes com o acelerador e passa a empurrar o 308 com desenvoltura

 

Esses equipamentos somam-se aos já presentes no Allure para formar um dos pacotes mais abrangentes da categoria: ar-condicionado automático de duas zonas de ajuste, computador de bordo, limitador e controlador de velocidade, faróis e limpador de para-brisa automáticos, rodas de alumínio de 17 pol, faróis e luz traseira de neblina, teto envidraçado, rádio/toca-CDs com MP3, comandos na coluna de direção e conexões USB, auxiliar e Bluetooth, e freios com sistema antitravamento (ABS), distribuição eletrônica de força entre os eixos e assistência adicional em frenagens de emergência.

Por fora, as diferenças são sutis: apenas a pintura em cinza escuro das rodas (as mesmas da versão aspirada) e da capa dos retrovisores, além de um discreto logotipo THP na tampa traseira. No interior, os confortáveis bancos revestidos em couro são os mesmos do Griffe avaliado antes, assim como o acabamento com materiais de bom aspecto e o painel de instrumentos amplo e bem legível. O que realmente afasta os dois 308 é o que está debaixo do pé direito.

 

 

 
O interior é bem-equipado e correto em acabamento e espaço; bancos confortáveis e
firmes são um destaque, mas a iluminação dos instrumentos poderia ser revista

 

Não, o THP não é um esportivo — pelo menos não tem o perfil a que estamos acostumados nos carros que recebem esse rótulo. O motor caracteriza-se pela curva de torque bastante plana, com o pico de 24,5 m.kgf disponível já a 1.400 rpm, enquanto o 2,0-litros com álcool requer 4.000 rpm para alcançar o ponto máximo de 22 m.kgf. Em rotações nas quais o aspirado ainda está preguiçoso e acaba por exigir uma redução de marcha, o turbo “enche” em instantes com o uso do acelerador e passa a empurrar o carro com desenvoltura.

 

 

Quem quiser levar a rotação adiante encontrará um motor agradável, isento de vibrações e com nível de ruído contido — talvez contido demais para ouvidos entusiastas, que gostariam de escutar um ronco mais presente. A fábrica informa velocidade máxima de 215 km/h e aceleração de 0 a 100 em 8,3 segundos, marcas que deixam bem para trás as de 206 km/h e 9,9 s do 308 de 2,0 litros com álcool.

Claro que o câmbio de seis marchas do fornecedor japonês Aisin facilita muito o trabalho do motor, ao encontrar uma relação adequada para cada condição de uso e faixa de velocidade, se comparado à caixa de quatro marchas da própria PSA Peugeot Citroën, em vias de substituição. As duas marchas a mais permitem intervalos menores entre cada uma e menor rotação na última delas, de modo a manter 120 km/h em sexta com 2.700 rpm, ante 3.300 rpm da quarta do 2,0-litros. Na prática, se apenas um dos motores do 308 pudesse ser associado às seis marchas, seria mais coerente fazê-lo no aspirado.

 

 

 
Navegador, teto envidraçado, ar-condicionado de duas zonas, recolhimento dos
retrovisores e controle de estabilidade são de série; estepe 16 não é a melhor opção

 

Apesar da boa calibração da caixa, achamos que a rotação é mantida mais alta do que o necessário: é raro ver o conta-giros abaixo de 2.000 rpm ao rodar, por mais leve que seja o uso, enquanto outros modelos de seis marchas (os da Volkswagen são bons exemplos) caem à faixa de 1.500 rpm com frequência a fim de reduzir o consumo. Como a Peugeot usa seletor de programas, o modo básico poderia ser calibrado para máxima economia, deixando o esportivo (que mantém marchas mais baixas) para quem preferisse um acerto mais “nervoso”.

Um recurso que o câmbio do 308 THP deveria oferecer, pela proposta mais esportiva, são comandos no volante para trocas manuais de marcha. Estas podem ser feitas só pela alavanca seletora, com toques para frente (subir) e para trás (reduzir), e existe ainda o programa para pisos de baixa aderência, que provoca saídas mais suaves. O modo manual, assim como na versão aspirada, permite abrir quase todo o acelerador (a redução só ocorre se pressionado o botão de fim de curso), mas mantém as trocas automáticas para cima em alta rotação, no caso a 6.300 rpm.

Próxima parte