Dia a Dia: JAC J3 Turin melhorou, mas há o que acertar

J3 Turin

 

Sedã chinês ganhou em aspecto interno e comodidade;
com bom desempenho, deixa a desejar em espaço e suspensão

Texto e fotos: Fabrício Samahá

 

Um carro compacto bem ajustado em termos de mecânica e com preço competitivo, mas carente de acertos em relação ao interior: essa foi a impressão deixada pelo JAC J3 hatchback em comparativo ao Fiat Uno, em 2011, ano da estreia do modelo chinês no mercado nacional. Com a recente reforma de aparência externa e interna do J3, era hora de avaliar outra vez o modelo oriental — dessa vez na versão sedã, ou Turin.

Oferecido em pacote único por R$ 38 mil (mais frete), o J3 Turin compete com uma grande variedade de sedãs, como Chevrolet Cobalt LS 1,4 (97/102 cv, R$ 40,6 mil), Fiat Grand Siena Attractive 1,4 (85/88 cv, R$ 38,1 mil), o Ford Fiesta SE 1,6 de antiga geração (101/107 cv, R$ 36,5 mil), Hyundai HB20 S Comfort 1,0 (75/80 cv, R$ 39 mil), Nissan Versa S 1,6 (111 cv, R$ 37,4 mil), Peugeot 207 Sedan Allure 1,4 (80/82 cv, R$ 36,5 mil), Renault Logan Expression 1,6 (98/106 cv, R$ 36,7 mil), Toyota Etios X 1,5 (92/96 cv, R$ 36,6 mil) e Volkswagen Voyage 1,6 básico (101/104 cv, R$ 38,6 mil). A potência é indicada na ordem gasolina/álcool, sendo todos esses modelos flexíveis em combustível, ao contrário do JAC.

 

J3 Turin
J3 Turin

 
A reforma visual foi válida, mas poucos gostaram da extensão das lanternas;
os equipamentos de série são um destaque do Turin, que custa R$ 38 mil

 

Como se vê, o Turin não convida à escolha pelo preço, já que custa mais que alguns produtos similares de marcas bastante consolidadas. O chinês se defende pelo conteúdo de série, que abrange bolsas infláveis frontais, freios com sistema antitravamento (ABS) e distribuição eletrônica de força entre os eixos (EBD), rodas de alumínio de 15 pol, ar-condicionado, direção assistida, controle elétrico dos vidros, travas e retrovisores, sensores de estacionamento traseiros, volante com regulagem de altura e rádio/toca-CDs/MP3 com entrada USB — e uma garantia de seis anos.

 

O motor da JAC foi “espremido” para melhor desempenho em altas rotações, pelo que fornece torque modesto até 3.000 rpm

 

As mudanças de estilo não transformaram o J3 Turin em símbolo de beleza, mas constituem a atualização válida de um modelo que, embora recente no Brasil, já acusa a idade do projeto. Os pontos mais controversos parecem ser a extensão das lanternas traseiras, que não “casa” bem com as demais peças, e a montagem congestionada de logotipos em um pequeno espaço na tampa do porta-malas. Os novos faróis continuam com refletor único, mas têm regulagem elétrica de altura e são acompanhados por unidades de neblina, assim como há a luz traseira de mesma finalidade e repetidores laterais de luzes de direção. Chamam atenção os vãos largos e irregulares entre as chapas de carroceria, que não inspiram qualidade.

Alterações mais significativas estão no interior, com painel e portas redesenhados para um ganho importante em aparência, ainda que o J3 não se tenha tornado luxuoso. Itens como quadro de instrumentos, volante, aparelho de áudio, comandos de ventilação e puxadores das portas mostram boa melhora em aspecto e há detalhes ao gosto de muitos brasileiros, como os apliques em preto brilhante. O revestimento dos bancos é em tecido simples, áspero.

 

J3 Turin

 

J3 Turin
J3 Turin
J3 Turin

 
Painel, volante e portas ganharam em aparência e os instrumentos ficaram mais
legíveis; a posição de dirigir não agrada, mas é amplo o espaço para bagagem

 

Os mostradores abandonaram estranhezas como o conta-giros montado dentro do velocímetro e o indicador de nível de combustível que apontava para a esquerda com tanque cheio. A iluminação também ficou mais funcional em branco, em vez do azul com vermelho que copiava um padrão já abandonado pela VW, e ganhou controle de intensidade. Os comandos de áudio no volante são inéditos no J3 e melhorou o uso do aparelho de áudio com botões bem maiores, embora seja preciso um cabo adaptador para conexão à tomada USB.

Há mais detalhes que indicam atenção do fabricante: o limpador de para-brisa ganhou a função uma-varrida, o volante agora vem revestido em couro, a indicação de porta mal fechada passou de geral para específica, os novos difusores de ar (embora menos práticos para direcionamento) já não causam reflexo do sol, a faixa vermelha do conta-giros agora corresponde à rotação máxima de 6.400 rpm (antes era antecipada a 6.000), o ajuste duro do volante ficou normal, o relógio passou do rádio para o quadro de instrumentos, surgiu um botão de travamento das portas (útil, pois elas não abrem por dentro se estiverem travadas), outros comandos (com os de faróis e luz traseira de neblina e ajuste elétrico dos faróis) adotaram melhor posição e o ruído da catraca ao acionar o freio de estacionamento deixou de incomodar.

Esses acertos combinam-se a outros bons pormenores já notados no J3 anterior, como retrovisor esquerdo convexo de excelente campo visual, controle elétrico dos quatro vidros com temporizador, ajuste do intervalo do limpador de para-brisa, comandos internos das tampas do porta-malas e do tanque de combustível, luzes de cortesia nas portas (quase extintas da produção brasileira), luz ao redor do miolo de partida para facilitar sua localização noturna e faixa degradê no para-brisa.

 

J3 Turin
J3 Turin
J3 Turin

 

J3 Turin
J3 Turin
J3 Turin

 
Aparelho de áudio maior com comandos no volante e indicação
de qual porta está aberta: boas novidades que se somaram a 
controles
elétricos, ajuste de faróis e limpadores com intervalo regulável

 

Para ficar melhor, a JAC bem poderia inverter o ajuste elétrico dos retrovisores (foca-os para baixo ao se mover o comando para cima), fazer o limpador de para-brisa chegar mais perto da coluna esquerda e providenciar ajustes de altura do banco do motorista e dos cintos dianteiros, interface Bluetooth para telefone celular, espelhos nos para-sóis e mais espaços para objetos. Detalhes à parte, não agrada a posição de dirigir, tanto pelo banco que “veste” mal o corpo quanto pela posição dos pedais: o de embreagem pede um ajuste de banco mais avançado que o ideal para o acelerador e, por sua proximidade, acaba-se pisando um pouco neste ao acionar o de freio. Também falta espaço para o pé esquerdo em repouso.

Um ponto negativo do carro que permanecerá até um redesenho completo é o espaço no banco traseiro muito limitado em altura e largura, um dos menores entre os sedãs compactos. Um ocupante de 1,75 metro já viaja com a cabeça junto ao teto e deve abaixá-la ao entrar e sair. Em contrapartida, a capacidade de bagagem informada de 490 litros é muito boa, favorecida pelo uso de estepe temporário (estreito), e o banco traseiro bipartido 60:40 equipa também o Turin.

 

Um motor que pede rotações

Nada muda para 2014 no motor de 1,35 litro e 16 válvulas do J3, que usa corrente para acionar o comando e traz variação do tempo de abertura das válvulas de admissão. Sua potência de 108 cv pode impressionar, pois supera os concorrentes citados de 1,6 litro e oito válvulas (só o Versa, também 16V, tem 3 cv a mais) e deixa bem para trás o Grand Siena 1,4 ou o Etios. Contudo, ela conta apenas parte da história.

 

J3 Turin
J3 Turin

 
São 108 cv, mas a potência só aparece em giros altos, o que requer intenso uso do
câmbio para obter agilidade; a suspensão traseira merece molas mais suaves

 

O motor da JAC foi “espremido” para melhor desempenho em altas rotações, pelo que fornece torque modesto em baixas, com o pico de 14,1 m.kgf a 4.500 rpm. Até 3.000 giros a sensação é de um motor mais fraco que o dos concorrentes de 1,4 litro, o que pode levar o motorista a fazê-lo apagar nas saídas ao liberar a embreagem de curso curto, que acopla antes do esperado. Daquela rotação em diante, porém, a unidade ganha ímpeto e mostra onde estavam escondidos todos aqueles cavalos. Se o funcionamento livre de vibrações (com leve aspereza na faixa média de giros) convida a explorar essa região do conta-giros, em torno de 4.000 rpm o nível de ruído já incomoda.

 

 

O resultado é que se pode viajar na faixa de 120 km/h (que representam 3.800 rpm em quinta) com um motor bem disposto, mas a conversação a bordo já requer tom de voz mais alto em meio aos vários ruídos mecânicos e de rodagem, acentuados pela má vedação das portas. Melhor isolamento acústico o deixaria bem mais agradável. Quando se quer desenvoltura, o jeito é trabalhar bem o câmbio, de comando leve e preciso e uma marcha à ré fácil de engatar, sem travas desnecessárias. O Turin tem bons freios e uma direção rápida, bem leve em manobras e com peso correto em alta velocidade.

O que a JAC precisa rever é a calibração de suspensão. No hatch o acerto voltado ao conforto havia impressionado bem: embora movimentos rápidos de direção pudessem causar apreensão a alguns, o carro era estável e passava bem pelos solavancos tão comuns em nosso piso. No sedã, se a suspensão dianteira está no ponto certo, a traseira incomoda: as molas duras (que a JAC não informa se foram modificadas) são bem percebidas em piso irregular e obstáculos como lombadas e emendas salientes em pontes. O resultado é um carro de boa estabilidade, mas que deixa a desejar em conforto.

 

J3 Turin
J3 Turin

 
Embora as atualizações tenham deixado o Turin mais interessante, a JAC tem
caminhos a percorrer para fazê-lo mais competitivo na disputada categoria

 

Afinal, o J3 Turin vale a pena?

Pela combinação de equipamentos e preço, pelo desempenho em rodovia e pelo espaço de bagagem, vale. É bastante competitivo nesses quesitos, ganhou acabamento e aspecto interno dentro da média da categoria e corrigiu boa parte dos inconvenientes apontados na versão anterior. Por outro lado, se o objetivo é ter potência desde baixas rotações, banco traseiro espaçoso ou um acerto de suspensão confortável, a concorrência oferece várias opções que superam em tais quesitos o pequeno sedã chinês.

 

Ficha técnica

Motor
Posição transversal
Cilindros 4 em linha
Comando de válvulas duplo no cabeçote
Válvulas por cilindro 4, variação de tempo
Diâmetro e curso 75 x 75,4 mm
Cilindrada 1.332 cm³
Taxa de compressão 10,5:1
Alimentação injeção multiponto sequencial
Potência máxima 108 cv a 6.000 rpm
Torque máximo 14,1 m.kgf a 4.500 rpm
Transmissão
Tipo de câmbio e marchas manual, 5
Tração dianteira
Freios
Dianteiros a disco ventilado
Traseiros a tambor
Antitravamento (ABS) sim
Direção
Sistema pinhão e cremalheira
Assistência hidráulica
Suspensão
Dianteira independente, McPherson, mola helicoidal
Traseira independente, McPherson, mola helicoidal
Rodas
Dimensões 15 pol
Pneus 185/60 R 15
Dimensões
Comprimento 4,155 m
Largura 1,65 m
Altura 1,465 m
Entre-eixos 2,40 m
Capacidades e peso
Tanque de combustível 48 l
Compartimento de bagagem 490 l
Peso em ordem de marcha 1.100 kg
Desempenho e consumo
Velocidade máxima 186 km/h
Aceleração de 0 a 100 km/h 11,9 s
Dados do fabricante; consumo não disponível