CVT traz conforto e eficiência a Nissan March e Versa

Transmissão de variação contínua, que acresce R$ 4.800 ao preço, mostra bons resultados em desempenho, consumo e comodidade

Texto: Fabrício Samahá e Felipe Hoffmann – Fotos: divulgação

 

Antes tarde, a linha 2017 dos Nissans March e Versa ganha a opção de transmissão automática de variação contínua (CVT). O fabricante foi um dos últimos a oferecer alguma alternativa à caixa manual no segmento de carros pequenos, que conta com transmissões automatizadas de uma ou duas embreagens, automáticas e CVT em quase todos os modelos concorrentes.

A novidade é oferecida como opcional no March e no Versa em acabamentos SV e SL, apenas com motor de 1,6 litro, e de série no Versa Unique 1,6 (veja na página 2 os preços e conteúdos de cada versão). O custo adicional de R$ 4.800 é maior que os R$ 3.500 da caixa automática (antiga, de apenas quatro marchas) do Toyota Etios XS, os R$ 4 mil da automatizada monoembreagem do Fiat Grand Siena Essence e os R$ 4.500 da automatizada de dupla embreagem do Ford Fiesta SE, mas menor que os R$ 5.800 cobrados pela CVT do Honda Fit DX ou os R$ 6 mil da automática de seis marchas do Chevrolet Onix LTZ.

 

As versões SV, SL (como o March das fotos) e Unique (apenas Versa) de 1,6 litro podem receber a nova transmissão, que se torna padrão no sedã de topo

 

Além da transmissão, a linha 2017 tem outras novidades. A versão básica de 1,0 litro ganha o nome Conforto no Versa, como já ocorria no March, e recebe itens de série do antigo pacote opcional Plus (o mesmo vale para o March, que ganhou os conteúdos dos pacotes Plus e Multi). O acabamento S agora é o mesmo antes vendido como SV, de modo que o novo SV é o antigo com pacote Plus. Controle elétrico de vidros passa a vir em todo Versa e sua versão SV já traz fixação Isofix para cadeira infantil.

 

O regime a 120 km/h é dos mais baixos, 1.800 rpm, mas difícil de manter: a rotação sobe com qualquer pressão a mais com o pé direito

 

Embora também seja denominada XTronic, a CVT dos Nissans compactos não é a mesma aplicada ao Sentra: é uma unidade do fornecedor Jatco com menor capacidade de torque (15,3 m.kgf). Como no sedã médio, porém, é usado conversor de torque para o acoplamento inicial nas saídas: é uma solução mais robusta que a embreagem (empregada, por exemplo, no Honda Fit de primeira geração) em condições severas, como arrancada forte em subida sem apoio dos freios, e que contribui para multiplicar o torque e favorecer as acelerações.

Para o motorista, sua alavanca oferece as mesmas posições do modelo maior: P (estacionamento), R (ré), N (ponto-morto), D (direção normal) e L (reduzida, que mantém o motor em rotações mais altas para favorecer a agilidade e obter freio-motor em declives). Há ainda um botão lateral na alavanca que desativa o overdrive, ou seja, produz em menor grau o mesmo efeito da posição L. Não foi prevista simulação de marchas por seleção manual, como usam Renault Fluence e Toyota Corolla, entre outros.

 

Interiores trazem mais equipamentos para 2017 (na foto o do Versa Unique); quadro de instrumentos ganha indicador da posição da caixa

 

Uma novidade dessa caixa é a função Active Slip Control (controle ativo de deslizamento), que evita por algum tempo a variação das polias de modo a operar com relação de transmissão fixa, como se fosse uma marcha de caixa automática tradicional. O objetivo foi reduzir a “sensação de carro elétrico” frequente em CVTs e que incomoda alguns motoristas, pela rotação constante de motor enquanto a velocidade aumenta. O intuito de não incomodar pelos ruídos levou ainda à aplicação de para-brisa com isolamento acústico e acabamento fonoabsorvente mais denso no painel. A Nissan informa também reduções de atritos em relação à antiga geração da mesma caixa.

A CVT foi combinada ao conhecido motor de 1,6 litro e quatro válvulas por cilindro, que produz potência de 111 cv e torque de 15,1 m.kgf, tanto com gasolina quanto com álcool. Comparada à manual, a nova transmissão deixa mais lenta a aceleração de 0 a 100 km/h, que passa de 9,3 para 10,6 segundos no March com qualquer dos combustíveis (a do Versa não foi informada, nem a velocidade máxima de ambos). Há algum prejuízo também ao consumo urbano, que no March aumenta de 13/8,5 km/l para 12/7,8 km/l na ordem gasolina/álcool pelos padrões do Inmetro.

Em contrapartida, o CVT é até mais econômico no ciclo de rodovia: 15/9,8 km/l ante 14,1/9,9 da versão manual. Tanto ele quanto o Versa mantém-se com nota A pelo Programa Brasileiro de Etiquetagem do Inmetro. A manutenção dos dois modelos não sofreu aumento de custo em relação às versões manuais nas revisões até 60.000 km nem está prevista a substituição de fluido da caixa, embora possa ser necessária aos 100.000 km sob uso severo. E o peso do carro aumentou pouco, 13 kg no caso do Versa Unique.

 

Alavanca tem posições D e L e botão para desativar overdrive; na traseira de cada modelo, a identificação da caixa XTronic CVT

 

Ao volante

O Best Cars dirigiu o Versa CVT pela Rodovia dos Bandeirantes a partir de São Paulo, SP, com um pequeno trecho urbano, em total de 120 quilômetros. Logo nas primeiras saídas nota-se a diferença para outras caixas do gênero, como a dos Hondas Fit e City: o “empurrão” inicial é um pouco mais fraco. No entanto, a escolha de relação inicial (que seria a primeira marcha, se marchas houvesse) bem curta atenua esse efeito e o carro consegue ser vigoroso em subidas íngremes.

 

 

No uso urbano, como ao sair de semáforo com abertura moderada de acelerador, a rotação levanta para a faixa de 2.000 a 2.200 rpm e logo que se chega a 20-30 km/h cai para constantes 1.500-1.700 rpm. Ali permanece até 60-70 km/h, caso se mantenha o pedal constante, e não sobe muito até se alcançar velocidades de rodovia.

O regime a 120 km/h é dos mais baixos já vistos, por volta de 1.800 rpm, mas difícil de manter: como há pouca potência nessa faixa, a rotação sobe com qualquer pressão a mais com o pé direito. Rodando em ritmo constante a transmissão revela que poderia ter calibração mais refinada: qualquer variação de uso do pedal já faz o giro subir e descer, o que é um pouco desagradável.

 

Saídas na cidade poderiam ser mais ágeis, mas escolha de relações trouxe desempenho adequado e até reduziu consumo rodoviário

 

Quando se requer desempenho, acelerando a pleno, o 1,6-litro sobe de rotação aos poucos e só atinge potência máxima perto de 100 km/h: se chegasse mais cedo, como na caixa manual, a aceleração seria mais rápida. Não faz diferença nessa condição a alavanca estar em D ou L, com ou sem overdrive, mas sim no uso com aberturas parciais: desativar o overdrive leva o regime à faixa de 3.500-4.000 rpm e usar L conduz o motor a cerca de 5.000 rpm. Estando em D não há retenção de “marchas” ao desacelerar: os giros caem quase à marcha-lenta tão logo se tire o pé do acelerador, o que poderia ser revisto para poupar freios em descidas de serra.

Embora pudesse aprimorar a calibração, a Nissan fez bem em adotar — afinal — a transmissão de variação contínua no March e no Versa. É um tipo de caixa eficiente do ponto de vista energético, apropriado ao uso urbano e que, com a definição de relações adotada, beneficiou também o consumo rodoviário. Poderia custar menos, é verdade, mas para quem não suportava mais apertar o pedal de embreagem no trânsito vai valer cada centavo.

Atualização em 8/8/16: corrigida informação sobre conversor de torque. Ao contrário do informado no lançamento pela engenharia do fabricante, não é usada embreagem nas saídas.

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