SUVs: C4 Cactus enfrenta HR-V, Creta e Renegade

C4 Cactus
HR-V
Creta
Renegade

O desempenho do C4 Cactus, superior desde a saída, ganha diferença em maior velocidade: de 0 a 120 km/h ele acumula 8,5 segundos à frente do Renegade

 

 

Desempenho e consumo

Qual oferece o melhor desempenho? A resposta estava à vista: C4 Cactus, dono do motor com mais potência e torque associado ao menor peso. Não à toa, ele disparou à frente nas acelerações, como ao chegar a 100 km/h em 2,2 segundos a menos que o Creta, 3,3 s antes do HR-V e importantes 5,7 s adiante do Renegade. A diferença aumenta em maior velocidade: de 0 a 120 km/h já são 8,5 s de vantagem do rápido Citroën sobre o lento Jeep.

 

 

O gráfico de aceleração (acima), obtido com uso do equipamento de aquisição Race Capture Pro,  demonstra a vantagem do C4 Cactus desde o “pulo” inicial de primeira marcha, que lhe dá enorme superioridade no trecho destacado de 3,5 segundos iniciais. Também impressiona a capacidade de tração para um carro de tração dianteira e com centro de gravidade mais alto: 0,55 g de aceleração inicial e constante não é pouco.

O HR-V mostrou-se o mais pacato no instante inicial — momento tão importante para a passar a famosa sensação de desempenho, como ao se cravar o pé numa saída de semáforo. Uma relação inicial de CVT não tão curta pode favorecer o consumo, mas prejudica nesse quesito. Por outro lado, nota-se que a aceleração do Honda é constante e sem interrupções, por não haver trocas de marcha e a queda de rotação que ela causa. Em transmissões com marchas, o aumento gradual de rotação resulta em potência não tão constante por alguns motivos.

Nas medições de dinamômetro, que os fabricantes usam no desenvolvimento dos motores, se mantém certa rotação constante e se mede o torque. Depois se altera a rotação, mantendo-a constante, e se mede de novo. Contudo, no carro em aceleração tudo está em modo transiente, o que requer estratégia de avanço de ignição que compense essa transição. Assim, o avanço se altera em degraus, por interpolação das tabelas no mapa da central eletrônica. Alguns fabricantes adotam maior espaço entre as rotações para alterar o avanço, a ponto de o motorista mais treinado sentir o carro acelerando em trancos.

Outro fator é que, quando o motor varia de rotação e de torque, as semiárvores de transmissão variam sua torção (elas torcem ao ser aplicado torque, criando diferença de posição entre a entrada e a saída) e os coxins de motor e de transmissão variam suas posições. O resultado, no fim das contas, é uma aceleração em ondas e não tão linear.

 

 

No HR-V, usar o modo manual com sete marchas simuladas piora os tempos de aceleração (acima), pois o motor passa a fornecer uma potência média em vez de permanecer na faixa de máximo desempenho. Como sempre mencionamos, pode ser válido para eliminar a sensação monótona de rotação constante e agradar aos ouvidos, mas não é eficiente.

 

 

Como o Race Capture Pro também detecta a pressão de trabalho do turbo pelo canal da porta OBD, nota-se que durante a aceleração a pleno (acima) o motor do Citroën trabalha por volta de 180 kPa de pressão absoluta, perto de 0,8 bar relativo à atmosfera. A pressão cai em rotações acima de 4.500 rpm, medida comum nos motores turbo de hoje, que privilegiam torque em baixas e médias rotações e pequeno retardo de atuação.

Embora o C4 Cactus ofereça quatro programas para o controle de tração, os melhores resultados foram mesmo no modo-padrão, que foi bem calibrado e não “mata” o motor facilmente quando se joga potência no solo. O modo Areia deixa destracionar mais, o que poderia ajudar, mas na prática faz atuar os freios em cada roda de forma alternada e prejudica muito o controle direcional. De qualquer forma, notamos pouco progresso nesse quesito em relação ao Peugeot 2008 THP, apesar do novo tipo de juntas na transmissão: a frente se ergue, parecendo flutuar (os amortecedores macios trabalham contra, nesse aspecto), e a direção tende a puxar. Essa plataforma, ao menos com a maior altura de rodagem adotada no Brasil, continua a lidar mal com a aplicação repentina de tanto torque.

 

 

A ordem entre eles mantém-se nas retomadas, embora o Honda tenha alcançado o Hyundai na de 80 a 120 km/h (note acima como as curvas pontilhadas coincidem), ajudado pela variação contínua de relações de transmissão. Impressiona ver que, na mesma prova, o tempo levado pelo Renegade é praticamente o dobro do exigido pelo Citroën: com qual você gostaria de fazer uma ultrapassagem apertada?

Para melhor análise, começamos o gráfico no momento em que o pedal do acelerador foi pressionado a fundo, pois assim se percebe também o tempo de reação da transmissão automática (nos números de teste, a medição começa assim que o carro supera a velocidade inicial de 60 ou 80 km/h). C4 Cactus, HR-V e Creta hesitaram a aceleração por pouco mais de 1 segundo, para que as transmissões trocassem de marcha (ou de relação, no Honda) e os motores tivessem tempo de subir a rotação.

As transmissões atuais, em geral, conseguem trocar marchas mais rápido do que a capacidade do motor de vencer as próprias inércias e ganhar rotação, retardando-se a troca para que ela seja suave e progressiva. Percebe-se que, após esse 1 s, a aceleração do C4 Cactus continua subindo até quase 2 s, pois o turbo também está no processo de “enchimento” ou ganho de pressão.

O problema está no Renegade: além da pior relação entre peso e potência/torque, sua redução de marcha foi a mais demorada, levando quase 2,5 s para o carro “acordar” — algo que numa ultrapassagem parece o tempo de uma vida. Em compensação, o HR-V consegue acompanhar o Creta mesmo com motor menos potente, o que revela bom acerto de motor e transmissão.

Peso contido, caixa CVT e motor moderado deram ao HR-V o menor consumo nos trajetos urbanos, seguido por C4 Cactus, Creta e Renegade — o peso elevado faz boa diferença em trechos com paradas frequentes. Em rodovia, porém, a facilidade com que o Citroën mantém velocidade garantiu-lhe a melhor marca, com o Honda bem perto, depois Hyundai e Jeep. Os mais econômicos são também melhores em autonomia, com o Creta em último em todos os trajetos.

 

C4 Cactus HR-V Creta Renegade
Aceleração
0 a 100 km/h 7,7 s 11,0 s 9,9 s 13,4 s
0 a 120 km/h 10,3 s 15,1 s 13,5 s 18,8 s
0 a 400 m 15,5 s 18,0 s 16,9 s 18,9 s
Retomada
60 a 100 km/h* 5,0 s 5,8 s 5,5 s 8,0 s
60 a 120 km/h* 7,7 s 9,6 s 9,1 s 13,8 s
80 a 120 km/h* 6,1 s 7,4 s 7,4 s 12,1 s
Consumo
Trajeto leve em cidade 12,5 km/l 14,2 km/l 11,6 km/l 11,3 km/l
Trajeto exigente em cidade 6,5 km/l 7,4 km/l 5,9 km/l 5,5 km/l
Trajeto em rodovia 12,7 km/l 12,5 km/l 11,2 km/l 10,8 km/l
Autonomia
Trajeto leve em cidade 619 km 652 km 564 km 610 km
Trajeto exigente em cidade 322 km 340 km 282 km 297 km
Trajeto em rodovia 629 km 574 km 505 km 583 km
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Dados dos fabricantes

C4 Cactus HR-V Creta Renegade
Velocidade máxima 212/212 km/h ND 188 km/h 180/182 km/h
0 a 100 km/h 7,5/7,3 s ND 9,7 s 11,9/11,1 s
Consumo em cidade 10,4/7,2 km/l 11,0/7,7 km/l 10,0/6,9 km/l 10,0/6,9 km/l
Consumo em rodovia 12,6/8,9 km/l 12,3/8,6 km/l 11,4/8,2 km/l 12,0/8,6 km/l
Gasolina/álcool; consumo conforme padrões do Inmetro

 

 

C4 Cactus
HR-V
Creta
Renegade

Todos derivam de plataformas de automóveis, das quais apenas a do Renegade previu tração integral no Brasil; sua suspensão traseira também difere das demais

 

Comentário técnico

• Embora não seja a última palavra em tecnologia, o motor do C4 Cactus é facilmente o mais moderno do grupo. Conhecido como Prince, esse projeto conjunto entre PSA e grupo BMW (que o usou no Mini Cooper da geração passada, entre outros) é o único no comparativo com turbocompressor e injeção direta, além de ter bloco de alumínio — o do Renegade é de ferro fundido, mais pesado e menos eficiente em dissipação de calor.

• Os demais motores são identificados como R18 no HR-V, Nu para o Creta e E-Torq no Renegade. Os quatro têm variação de tempo de abertura das válvulas (o HR-V, também de seu levantamento) e usam corrente para levar movimento ao comando de válvulas. No Honda e no Jeep há apenas uma árvore de comando para as válvulas de admissão e escapamento.

• Os quatro derivam da plataforma de automóveis do grupo. O C4 Cactus tem a de C3, Peugeots 208 e 2008; a do Honda HR-V é compartilhada com Fit, City e WR-V; e a do Creta vem do Elantra, segundo o fabricante. Embora a Jeep anuncie para o Renegade uma arquitetura específica, que seria estendida apenas ao Compass e à Fiat Toro, sabe-se que sua origem está na plataforma do Grande Punto italiano (não a mesma do Punto nacional) e do Opel Corsa alemão de 2005.

• O Renegade é o único a usar suspensão traseira independente, pelo sistema McPherson, em vez do eixo de torção dos outros três. Uma razão para essa escolha está na fácil adequação à versão com tração nas quatro rodas, que apenas ele oferece no Brasil entre os quatro modelos. O uso de tração integral com eixo de torção é possível, como no HR-V em alguns mercados ou no antigo Suzuki SX4, mas não tão simples.

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