SUVs: C4 Cactus enfrenta HR-V, Creta e Renegade

C4 Cactus
HR-V
Creta
Renegade

Com a maior potência e grande vantagem em torque, o Citroën é o mais rápido para acelerar e retomar por larga margem; o Jeep fica distante em último lugar

 

Mecânica, comportamento e segurança

O motor mais sofisticado é o do C4 Cactus, único no grupo com turbocompressor e injeção direta. Isso lhe garante certa vantagem em potência e ainda maior em torque, apesar da menor cilindrada: 166 cv com gasolina e 173 com álcool, sempre com 24,5 m.kgf. O Creta produz 156/166 cv e 19,1/20,5 m.kgf; o HR-V, 140/139 cv e 17,3/17,4 m.kgf; e o Renegade, 135/139 cv e 18,7/19,3 m.kgf.

O reconhecido motor THP obtém mais um resultado brilhante no novo Citroën: com operação suave e silenciosa, fornece ótimo desempenho em qualquer rotação, sendo difícil notar retardo de atuação do turbo. O Hyundai requer rotações mais altas para oferecer boas respostas, sente a diferença de peso (185 kg a mais) e, embora suave, o motor revela alguma aspereza na faixa média de giros. Atrás vem o Honda, menos potente e com funcionamento ruidoso em alta rotação, mas favorecido pelo peso moderado. O Jeep é claramente o pior: o maior peso do grupo reflete-se em desempenho modesto e na sensação de pouca agilidade, além de haver certa aspereza em altos giros.

 

C4 Cactus
HR-V
Creta
Renegade

Motores de 2,0 litros no Creta, 1,8 no HR-V e 1,75 no Renegade são superados pelo 1,6 do C4 Cactus, único a usar turbo e injeção direta

 

A vantagem do C4 Cactus em aceleração e retomada ficou evidente na pista de testes, como ao passar de 0 a 100 km/h em 7,7 segundos contra 9,9 s do Creta, 11 s do HR-V e longos 13,4 s do Renegade. O menor consumo foi do HR-V nos trajetos em cidade e do Cactus em rodovia, com os outros dois sempre atrás (veja os números de teste e análise detalhada).

 

 

As caixas automáticas de seis marchas oferecem seleção manual, com comandos no volante do Renegade e apenas via alavanca no C4 Cactus e no Creta. O HR-V usa transmissão de variação contínua (CVT), que no modo normal tem o comportamento eficiente típico dessas transmissões — a rotação do motor varia pouco enquanto a velocidade aumenta. Ao usar os comandos no volante a caixa simula sete marchas. Em modo manual, Jeep e Citroën fazem reduções quando se acelera a pleno, como julgamos ideal; o Hyundai é o único a não passar à próxima marcha no limite de rotações, o que poderia ser repensado (em uma ultrapassagem, há risco de surpreender o motorista por não mais ganhar velocidade).

Renegade e Creta podem melhorar em calibração do acelerador e da transmissão. No primeiro, pisa-se normalmente e a resposta não satisfaz; então se acelera mais e o resultado se torna excessivo, em geral com redução de marcha. Acionar o programa esportivo (tecla Sport) não resolve, pois deixa o motor em rotações mais altas do que se deseja. O modo esportivo está disponível também para as caixas do HR-V e do C4 Cactus — que adiciona o modo Eco, favorável à economia, com troca de marchas em menor rotação.

 

C4 Cactus
HR-V
Creta
Renegade

HR-V é o único a usar transmissão de variação contínua (CVT); nele e no Renegade, mudanças manuais podem ser feitas com comandos no volante

 

No Hyundai, o acelerador agressivo típico da marca chega a incomodar. Como exemplo, quisemos manter a faixa de 2.000 rpm com o carro parado (durante conexão de bateria a outro veículo) e foi impossível dosar a abertura de pedal. Além disso, ao fixar 120 km/h no controlador, em aclives de rodovia a transmissão parecia indecisa com várias trocas entre sexta, quinta e quarta marchas para cima e para baixo — o acelerador abrupto pode ter culpa aqui também, ao invocar redução desnecessária. Os dois modelos têm parada/partida automática do motor com botão para desativar.

 

A vantagem do C4 Cactus em aceleração e retomada ficou evidente, como de 0 a 100 km/h em 7,7 segundos contra 9,9 s do Creta, 11 s do HR-V e 13,4 s do Renegade

 

Os quatro carros usam os mesmos esquemas de suspensão, salvo pela traseira do Renegade, com sistema McPherson em vez de eixo de torção. A calibração, porém, traz resultados distintos. No uso urbano o Citroën traz conforto pelos amortecedores bem macios no começo de curso, mas não lida bem com impactos maiores — é um tanto duro, por exemplo, em buracos em estradas de terra. No Jeep ocorre o contrário: embora com rodar mais firme, típico de carros europeus, absorve bem as irregularidades do piso. A versão Sport do Hyundai recebeu amortecedores um tanto firmes nos pequenos movimentos, sobretudo os traseiros, o que penaliza o conforto em nome da sensação esportiva, apesar dos pneus de perfil mais alto. O Honda fica no meio-termo e melhorou no equilíbrio entre frente e traseira, esta um tanto dura até o modelo 2018.

A maciez e a altura de rodagem do C4 Cactus cobram algum preço em estabilidade, deixando-o se movimentar mais em curvas e manobras rápidas do que o ideal, mas o comportamento não deixa de ser seguro — um bom compromisso para um carro dessa categoria. Aqui o HR-V sobressai, com atitude mais parecida à de um bom hatchback. Os pneus Michelin obtêm grande aderência, “avisam” antes do limite (como deve ser) e o controle eletrônico de estabilidade, item de série em todos, raramente atua. Creta e Renegade estão no mesmo patamar, ainda bom para o tipo de carro, mas no segundo a ligeira tendência a soltar a traseira quando provocado (como ao cortar o acelerador em curva rápida) pode deixar o motorista apreensivo até que atue o controle eletrônico.

 

C4 Cactus
HR-V
Creta
Renegade

Amortecedores macios no Citroën e firmes no Hyundai afetam comportamento e conforto, mas não são os únicos elementos que definem o acerto de cada suspensão

 

No C4 Cactus o controle de tração oferece quatro modos (Padrão, Neve, Lama e Areia, além da desativação do controle de estabilidade). A ideia se justifica: em certos pisos de baixa aderência, sem alguma patinação das rodas de tração não se consegue manter o movimento. O modo Lama, usado em um trecho nessas condições, mostrou bons resultados: o carro mantinha-se rodando, com atuação frequente dos freios em uma ou mais das rodas, em momentos nos quais um sistema convencional já teria “matado” a potência do motor para evitar patinação. Ele oferece também o maior vão livre do solo declarado: 225 mm ante 200 do Renegade, 190 do Creta e 177 do HR-V.

 

 

Os freios usam discos também nas rodas traseiras, salvo o Creta, que deveria adotá-los por ser um dos mais potentes e pesados do grupo. Os conjuntos estão bem dimensionados em potência e assistência, assim como foram bem calibradas as direções com auxílio elétrico. Fica uma ressalva ao C4 Cactus: em curvas mais intensas a direção ganha peso excessivo e transmite irregularidades do piso — não tão grave quanto no Renault Captur, mas se percebe. A geometria do projeto parece ter sido prejudicada pelo aumento da altura de rodagem em 34 mm na versão brasileira.

O HR-V evoluiu bastante em faróis para 2019: agora tem duplo refletor (de modo a manter o facho baixo aceso quando se usa o alto) e o baixo é do tipo elipsoidal, soluções parecidas com as do Creta — neste os dois fachos usam o mesmo refletor, mas também atuam em simultâneo ao acionar o alto. Ficaram para trás o Renegade e o C4 Cactus, com refletor único por lado, inadequado nesta faixa de preço, embora a Jeep ofereça opção de faróis de leds, que não equipavam o carro avaliado.

 

C4 Cactus
HR-V
Creta
Renegade

Os novos faróis do HR-V 2019 o deixam em equilíbrio ao Creta e à frente dos demais, embora o Renegade possa receber luzes de leds como opcional nessa versão

 

Todos vêm com repetidores laterais das luzes de direção, luzes diurnas (halógena no Renegade e por leds nos outros) e faróis de neblina. Luz traseira de nevoeiro equipa apenas Citroën e Jeep; só este último tem ajuste elétrico da altura do facho dos faróis. No Creta há luzes direcionais em curvas, enquanto o Cactus aciona o farol de neblina daquele lado para obter efeito semelhante. As enormes colunas dianteiras do Renegade prejudicam seriamente o campo visual; entre os outros, as do HR-V atrapalham mais. Na visibilidade traseira o C4 Cactus é o mais crítico pelas colunas extralargas. Os retrovisores enormes e biconvexos do Jeep são os melhores.

Jeep, Citroën e Honda são superiores em segurança passiva ao trazer bolsas infláveis laterais dianteiras, de cortina e, no caso do Renegade, de joelhos do motorista (neste as cinco bolsas citadas são opcionais). A versão Sport do Hyundai vem apenas com as frontais, exigidas por lei. Todos oferecem cintos de três pontos e encostos de cabeça para cinco pessoas e fixação Isofix para cadeira infantil.

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