Audi Q5, Ford Edge ST e Volvo XC60 T8: três vezes 300

Comentário técnico

• O motor do Q5 é da conhecida série EA-888, que equipa numerosos modelos do grupo Volkswagen com pequenas variações. O desse Audi inclui o sistema Valvelift, que varia o levantamento das válvulas de admissão em dois estágios. No Edge está a unidade Nano da família Ecoboost, nome este que a Ford usa em motores variados de 1,0 a 3,5 litros. O 2,7 está presente também em carros da Lincoln, enquanto a F-150 lançada em 2018 trouxe uma nova série do motor, com evoluções como o uso combinado de injeções direta e indireta. No XC60 (ilustração acima), o código B4204T28 identifica esse 2,0-litros com dois sistemas de superalimentação.

• A combinação de turbo e compressor vista nesse Volvo é bastante rara na história: foi usada em rali no Lancia Delta S4 em 1985 e 1986, apareceu em carros de rua no Nissan March Super Turbo de 1988 e o grupo Volkswagen aplicou-a em 2005 ao Twincharger de 1,4 litro, que chegamos a ter aqui no Audi A1. Essa fórmula é sua receita para obter 320 cv do motor de 2,0 litros, nada menos que 162,5 cv/l de potência específica.

• Bloco de motor de ferro fundido (mais barato e robusto) ou alumínio (mais leve)? As escolhas divergem em motores turbo, que lidam com grande pressão interna. A Audi manteve-se fiel ao ferro e a Volvo apostou no alumínio, enquanto a Ford adotou no ST um bloco de ferro com grafite compactado, tecnologia rara em motores a gasolina de grande produção e que reduz peso.

• Essa versão do Q5 é o primeiro Audi no mercado brasileiro com o sistema Quattro Ultra de tração integral (acima). Se o nome sugere algo mais sofisticado, na verdade é o contrário: em vez da tração permanente com diferencial central, usada em outros modelos de motor longitudinal da marca, está um sistema sob demanda, cuja embreagem multidisco só conecta a tração traseira quando recomendado pelas condições de aderência e/ou pelo modo de dirigir.

• O sistema do Edge também deixou de ser permanente em nome da redução de consumo. A nova tração integral, capaz de direcionar até 100% do torque para um só eixo, aciona as rodas traseiras apenas quando necessário, uma decisão que leva em conta até mesmo o uso de faróis e limpador de para-brisa.

• Aços de variados graus de resistência são comuns nos carros mais modernos, e não seria diferente aqui (veja na ilustração os empregados no XC60). O Q5 é o único no grupo a usar também alumínio na carroceria, o que deixou a atual geração 90 kg mais leve que a anterior, apesar das maiores dimensões (o Volvo tem alumínio na estrutura frontal e nas torres da suspensão dianteira, como mostrado em verde).

• As suspensões não são todas iguais. Na dianteira, Volvo e Audi usam braços sobrepostos em vez do convencional sistema McPherson do Edge. O Q5 (ilustrações acima) tem ainda os braços superiores em duas partes, que compõem o conceito chamado pela marca de Five Link (cinco braços). Na traseira o esquema multibraço é comum aos três, mas o XC60 adota um peculiar feixe de molas transversal de compósito, em vez de molas helicoidais, a fim de tornar o conjunto mais compacto (na foto abaixo o conjunto do XC90, que usa a mesma plataforma).

• O Edge ST usa amortecedores traseiros monotubo. Nesse tipo de amortecedor o cilindro é único e dividido em duas partes, a área do fluido e a câmara de gás de alta pressão. Ele dispensa ar ou óleo na área do fluido. A câmara de gás separada cria uma área de expansão para o fluido durante a compressão. Quando o amortecedor sofre maior movimento, o pistão flutuante é empurrado para dentro da câmara de gás, o que aumenta a pressão do gás e a força de amortecimento.

Ilustrações: divulgação

Ficha técnica