Audi Q5, Ford Edge ST e Volvo XC60 T8: três vezes 300

Q5
Edge
XC60

Faróis eficientes com leds ou xenônio, mas só os do Volvo alteram o facho continuamente para evitar ofuscamento; seu banco traseiro forma assento para criança

 

Os três carros usam faróis de grande eficiência (com lâmpadas de xenônio no Q5 e leds nos outros), luzes diurnas por leds, faróis de neblina (também luz traseira nos dois europeus) e repetidores laterais das luzes de direção. Destaque do XC60 são os faróis com múltiplos leds, que redesenham o facho e criam “máscaras” para evitar ofuscamento de outros motoristas, mantendo longo alcance nas áreas que não os incomodam. O ST tem comutação automática entre fachos alto e baixo, recurso mais limitado, embora útil.

 

 

A visibilidade geral agrada mais nos europeus que no Edge, que tem colunas dianteiras muito largas. Outra falha dele é o retrovisor esquerdo com lente plana, de campo visual limitado. Embora seja um padrão norte-americano, deveria ser alterado para convexo na versão para o Brasil, assim como ele vem com luzes de direção traseiras em cor âmbar — nos EUA são vermelhas.

A dotação de segurança passiva dos três é alta, com bolsas infláveis laterais dianteiras, de cortinas e de joelhos do motorista (também de joelhos do passageiro ao lado no Edge); encostos de cabeça e cintos de três pontos para todos os ocupantes e fixação Isofix para cadeira infantil. O XC60 tem ainda assentos infantis integrados ao banco traseiro.

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Desempenho e consumo

Para avaliar as diferenças de desempenho, levamos os três SUVs à pista de testes e submetemos os resultados à análise de Kelvin Silva e por Felipe Hoffmann da FHB Performance.

Como esperado pelos maiores valores de potência e torque, o conjunto híbrido do XC60 obtém o melhor desempenho. Ele acelera de 0 a 100 km/h em 5,4 segundos, ante 6,4 do Edge e 6,6 do Q5, e sustenta a vantagem até 180 km/h, velocidade mais alta permitida pelo espaço de nossa pista. O salto de 0,8 g (80% da aceleração da gravidade) no início da arrancada, em destaque no gráfico abaixo, mostra que o motor elétrico na traseira ajuda bem nesse momento por seu fornecimento imediato de torque. Afinal, em carros de tração dianteira — como é o Volvo quando se considera apenas o motor a combustão — raramente se veem acelerações maiores que 0,55 g devido à limitada capacidade de tração.

Além disso, o que garante maior pico de aceleração inicial para o XC60 é o fato de liberar muito mais torque durante a manobra de estol, mostrado pela pressão gerada pelo turbo e pelo compressor no coletor de admissão no primeiro segundo (dado MAP do gráfico abaixo). Enquanto o turbo do Edge produz 115 kPa (0,15 bar de pressão relativa) antes de partir e o do Q5 libera 150 kPa (0,5 bar), a dupla de superalimentadores do XC60 já oferece 210 kPa (1,1 bar) desde o início, o que garante o pulo inicial e melhora muito a sensação de desempenho.

Por que Ford e Audi não fazem o mesmo? Conforme explicado em vídeo pelo consultor Felipe Hoffmann, usam-se transmissões menores e mais leves para ganhar eficiência e atender a metas de consumo. Para suportar o torque máximo do motor multiplicado pelo conversor de torque (no caso do Edge, pois o Q5 não tem um), todo o sistema teria de ser mais reforçado e com inércias girantes maiores. Na relação entre custos e benefícios, esses fabricantes optaram pela limitação de torque por meio de menor pressão de turbo.

Nota-se ainda que a pressão do turbo e do compressor do XC60 atinge, já em primeira marcha, por volta de 250 kPa (1,5 bar relativo). O valor é naturalmente mais alto que o dos rivais, de modo que o motor de 2,0 litros alcance 68 cv a mais que o de mesma cilindrada do Audi. No Q5, embora a pressão máxima apareça já em primeira (220 kPa ou 1,2 bar relativo), o turbo recebe  aumento temporário de pressão em quarta, passando de 240 kPa. Isso permite que o Audi “busque” o Ford, chegue a 140 km/h junto dele e o supere em velocidades mais altas, ajudado pelos 400 kg a menos e, podemos supor, por melhor aerodinâmica.

 

 

Contudo, o Q5 não consegue sustentar a pressão alta nas rotações mais elevadas pela estratégia de usar um turbo menor, que garante torque máximo em rotações mais baixas e impõe menor retardo (lag) para encher. O XC60 evita o retardo graças ao auxílio do motor elétrico, que garante agilidade até a pressão chegar ao patamar desejado. Essa definição permite o uso de um turbo maior, que sustente a pressão máxima de trabalho até as rotações mais elevadas.

Interessante a curva de pressão do Edge. Além de demorar mais para chegar à pressão de trabalho em primeira marcha, provavelmente como forma de proteger a transmissão, o motor V6 trabalha com pressão variando entre 180 e 190 kPa na primeira e segunda marchas, libera uma sobrepressão em terceira que chega a 225 kPa e depois se mantém em 200 kPa. Isso garante potência adicional em altas velocidades, como em ultrapassagens, sem risco de quebra de motor por alta pressão e temperatura, já que o tempo de uso nessas condições é curto.

Outro fator que afeta as acelerações são as rotações escolhidas para estol e para as trocas automáticas de marcha. Enquanto freado o Ford alcança 2.300 rpm e o Volvo 2.200 rpm, bem mais que no Audi (1.500 rpm), o que contribui nas arrancadas. Já as trocas dos três são feitas em média 500 a 600 rpm acima da rotação de potência máxima, uma boa definição, pois permite que o motor caia em uma rotação com boa potência disponível. O gráfico acima revela que a rotação máxima de troca (acelerador a pleno) é quase constante no Audi, marcha após marcha, enquanto a do Ford é menor em primeira que nas demais e a do Volvo diminui a partir da terceira.

Um ponto a favor do Q5 e do Edge é dispor das quatro rodas para transferir ao solo a potência do motor a gasolina, o que garante saídas “limpas”, sem destracionar, mesmo com uso de estol. Como o XC60 despeja até 320 cv nas rodas dianteiras (apenas os 87 cv do motor elétrico recaem nas traseiras), nas arrancadas mais vigorosas o controle de tração precisa intervir, com prejuízo à aceleração. Curiosamente, o mesmo XC60 em versão T6 (não híbrida) distribui os 320 cv entre quatro pneus.

Nas retomadas, Q5 e Edge foram bem parecidos, sendo o Audi favorecido na fase inicial, pelo menor peso, e o Ford nas velocidades mais altas por dispor de mais potência e torque. Claro que o XC60 é o mais rápido pela melhor relação peso-potência, mas não só. Enquanto no motor a combustão é necessário esperar que a transmissão desengate a marcha (algo bem rápido), o motor ganhe rotações (mais demorado) e aí sim a transmissão engate a marcha inferior, levando em média 1 s no processo, o Volvo híbrido começa a “empurrar” logo que o motorista aperta o acelerador, pois seu motor elétrico na traseira responde de imediato.

Embora o pico de aceleração nas retomadas aconteça quando o motor a combustão entra em cena, pode-se notar que no primeiro segundo (em destaque nos gráficos acima e abaixo) já há aceleração no XC60, enquanto os concorrentes estão esperando o motor ganhar giros para liberar o acoplamento da transmissão. Nas tabelas não consideramos esse período, mas conhecer o tempo de resposta do conjunto em retomadas é interessante — e essa diferença de resposta inicial ajuda muito o Volvo.

O Edge ST tem limitador eletrônico de velocidade a 209 km/h, recurso frequente na América do Norte. Por isso os concorrentes o superam com folga nesse quesito, com máxima declarada de 237 km/h para o Q5 e de 230 para o XC60. Como não temos pista suficiente para medir velocidade, esse item não é considerado na nota de desempenho.

O sistema híbrido do Volvo permite importante redução de consumo de combustível mediante recarga da bateria em rede elétrica — em tese, nossos trajetos urbanos de medição poderiam ser cumpridos sem uma gota de gasolina, mas o custo de recarga precisaria ser levado em conta. Padrões como o WLTP europeu repetem o ciclo de medição algumas vezes, de modo a obter uma média de consumo entre bateria cheia e descarregada, o que não é viável para nós. Assim, por enquanto, nossa medição de modelos híbridos considera que a carga deva estar no mesmo patamar do começo ao fim do teste.

No caso do XC60, bastou usar a energia até o ponto mínimo antes de começar a medir. Nesse formato, obtendo eletricidade apenas por regeneração, ele obteve consumos bem melhores que os do Edge e pouco piores que os do Q5. Entre os dois não híbridos, as diferenças de peso e cilindrada explicam a vantagem do Audi. Ele é também o carro de maior autonomia (apenas com combustível), pois todos usam tanque de mesma capacidade.

 

 

Q5 Edge XC60**
Aceleração
0 a 100 km/h 6,6 s 6,4 s 5,7 s
0 a 120 km/h 9,1 s 8,8 s 7,6 s
0 a 150 km/h 13,9 s 14,3 s 11,8 s
0 a 180 km/h 21,1 s 22,6 s 18,7 s
0 a 400 m 14,5 s 14,4 s 14,1 s
Retomada
60 a 100 km/h* 3,9 s 3,8 s 3,4 s
60 a 120 km/h* 6,4 s 5,9 s 5,2 s
80 a 120 km/h* 4,7 s 4,1 s 4,1 s
80 a 150 km/h* 9,3 s 9,1 s 8,0 s
Consumo
Trajeto leve em cidade 11,0 km/l 8,6 km/l 10,6 km/l
Trajeto exigente em cidade 5,7 km/l 4,4 km/l 5,6 km/l
Trajeto em rodovia 11,5 km/l 9,1 km/l 10,6 km/l
Autonomia
Trajeto leve em cidade 693 km 542 km 668 km
Trajeto exigente em cidade 359 km 277 km 353 km
Trajeto em rodovia 725 km 573 km 668 km
Testes com gasolina; *com reduções automáticas; **desempenho com carga total de bateria e consumo com carga mínima; melhores resultados em negrito; conheça nossos métodos de medição

 

Dados dos fabricantes

Q5 Edge XC60
Velocidade máxima 237 km/h 209 km/h 230 km/h
0 a 100 km/h 6,3 s 6,2 s 5,3 s
Consumo em cidade 8,5 km/l 7,3 km/l 19,2 km/l
Consumo em rodovia 10,3 km/l 9,4 km/l 20,0 km/l
Gasolina; consumo conforme padrões do Inmetro
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