Equinox, Compass, Sportage e 3008: SUVs de R$ 150 mil

As medições de desempenho deixaram evidente a vantagem do Chevrolet, mas seu consumo é o mais alto; neste quesito, o Peugeot foi superior

 

A assistência elétrica deixa as direções leves em manobras, mas também aqui 3008 e Equinox mostram o melhor acerto. No Sportage em modo Sport o volante requer esforço acima do desejável em curvas e, em qualquer dos programas, é um tanto “anestesiado” sem comunicar o que se passa sob os pneus. O Compass se beneficiaria de um pouco mais de peso em velocidade. Inconveniente do Chevrolet é o diâmetro de giro, um dos maiores entre os carros avaliados, junto à Fiat Toro e ao Ford Fusion. Embora o valor informado pela GM não faça parecer (só 0,1 m a mais que no Jeep), pode haver diferença entre os padrões de medição de cada marca.

 

Inigualável em estabilidade, o 3008 ataca curvas como um carro esporte, com aderência excepcional; o Equinox é o único a ter tração integral, que opera sob demanda

 

Os freios com discos nas quatro rodas e assistência adicional em emergência (item ausente do Compass) atuam bem nos três carros. A resposta do 3008 pareceu exagerada, enquanto a do Equinox, mais tênue, dá a falsa impressão inicial de que os freios não sejam potentes.

Em iluminação estão em vantagem Chevrolet, Peugeot (que usam leds nos faróis alto e baixo) e Jeep (com lâmpadas de xenônio em ambos os fachos). O Kia, embora use leds nos de neblina, mantém as velhas lâmpadas halógenas nos principais. Os quatro adotam refletores elipsoidais que permitem acender os dois fachos em simultâneo na posição alta, têm luzes diurnas (halógenas no Jeep e de leds nos demais) e repetidores laterais das luzes de direção. Facho autodirecional e correção automática de altura do facho vem só no 3008; ajuste elétrico, no Compass; luz traseira de neblina, em ambos e no Equinox.

 

Faróis de xenônio no Jeep, de leds no Chevrolet e no Peugeot e apenas halógenos no Kia, apesar do bom efeito visual dos quatro leds nos faróis de neblina

 

Em todos, a visibilidade é regular nos ângulos dianteiros (pior no Jeep) e complicada nos traseiros, onde as colunas são bem largas. Os quatro têm sensores de veículos em ponto cego nas faixas laterais. Os retrovisores externos biconvexos favorecem o Compass (o esquerdo do Equinox é do mesmo tipo).

 

 

A dotação de segurança passiva dos quatro abrange bolsas infláveis frontais, laterais dianteiras e de cortina, encostos de cabeça para cinco ocupantes e fixações Isofix para cadeiras infantis. O Compass acrescenta a bolsa para os joelhos do motorista. O Sportage comete a falha imperdoável de deixar o passageiro central com cinto subabdominal em vez do tipo três-pontos, que vários carros pequenos oferecem.

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Desempenho e consumo

Como temos feito em comparativos, submetemos os resultados das medições ao consultor técnico Felipe Hoffmann, da FHB Performance, para uma detalhada análise.

A grande vantagem do Equinox em potência e torque só poderia se traduzir em desempenho muito superior, mesmo com o peso adicional. Na pista de testes, com medições pelo Race Capture Pro, o modelo da GM foi tão rápido quanto um Volkswagen Jetta 2,0 TSI: acelerou de 0 a 100 km/h em 7,4 segundos ante 9,4 s do 3008 e 12,1 s tanto do Compass quanto do Sportage, em uma ordem constante em todas as provas. Impressionam também suas retomadas, como 80-120 km/h em 4,8 segundos.

Ao acelerar a pleno, todas as caixas fazem trocas automáticas entre 6.000 e 6.200 rpm, rotação que poderia ser maior no Jeep e no Kia. Como ambos atingem o pico de potência a 6.200 giros, seria proveitoso que alcançassem 300 ou 500 rpm adicionais antes da mudança. O Kia também se beneficiaria de regime de estol mais alto: só 1.500 rpm ante 1.800 do Chevrolet, 2.400 do Peugeot e 2.800 do Jeep.

 

Como a tração integral do Chevrolet pode operar em modo automático ou ser desligada, testamos de ambas as formas. Os tempos de 0 a 100 variaram pouco, sendo o melhor em 4×4 só 0,14 s mais baixo que o melhor em 4×2. Interessante é que, com tração apenas dianteira, o carro não destraciona ao sair: parece fazê-lo adiante, entre 4.000 e 5.000 rpm.

A explicação para o fato veio ao analisar a pressão no coletor de admissão, informada pelo Race Capture Pro. No Sportage o valor mostrava 92 kPa, a pressão atmosférica onde fazemos os testes. Ao nível do mar o valor oficial é de 101,32 kPa. Portanto, qualquer valor acima disso significa que o turbo está empurrando ar para os cilindros. No carro da GM, durante o teste, o valor não superou 140 kPa, algo como 40% de sobrepressão — e tal valor só foi aparecer na quinta marcha a 140 km/h. Durante a saída com estol, o valor inicial foi de apenas 60 kPa: o motor estava longe de entregar tudo o que poderia, tanto que seus melhores tempos foram sem estol (usar esse procedimento melhora a arrancada no 3008 e pouco altera nos outros).

Qual o motivo? Pode ser para proteger a transmissão: se fosse dimensionada para suportar todo o torque do motor juntamente com a multiplicação pelo conversor de torque, ela teria que ser muito mais resistente e com maiores massas e inércia, o que prejudicaria o consumo no dia a dia. Pode ser também uma forma de evitar que as rodas destracionem na arrancada. Além disso, a pressão vai aumentando à medida que se passa às marchas mais altas. De qualquer modo, seu desempenho surpreende para o tipo de veículo, a massa e o tamanho. Afinal, não é todo carro que atinge 165 km/h em 20 segundos (gráfico acima) ou que obtém retomadas tão vigorosas (abaixo).

 

O 3008, com o menor motor e também com turbo, mostrou que entrega a pressão máxima de trabalho (por volta de 160-165 kPa) desde a primeira marcha, garantindo o melhor “pulo inicial” (até 1,5 s) entre os quatro carros. Seu desempenho superior aos de Compass e Sportage, apesar da potência máxima semelhante, deve-se a obter maior torque e, em consequência, maior potência por toda a faixa de rotações, como é comum nos motores turbos modernos.

Além disso, o turbo preserva o desempenho na altitude da pista (600 metros), onde motores aspirados perdem potência pela menor pressão atmosférica. Soma-se a isso o menor peso (cerca de 250 kg mais leve que Kia e Jeep) e a receita para o desempenho superior está pronta, a ponto de acompanhar o Equinox nos primeiros 3 s. Sportage e Compass tiveram desempenho muito próximo, devido às configurações semelhantes de motores e transmissão.

Leve e com motor eficiente, o 3008 brilhou em consumo com marcas entre 10% e 34% melhores que as do Compass, segundo colocado; o Equinox ficou pouco atrás deste. A ausência de computador de bordo no Sportage impediu sua medição, mas pelos dados de fábrica conforme padrões do Inmetro o Kia fica entre o Jeep e o Peugeot.

 

Equinox Compass Sportage 3008
Aceleração
0 a 100 km/h 7,4 s 12,1 s 12,1 s 9,4 s
0 a 120 km/h 10,1 s 16,5 s 16,6 s 13,0 s
0 a 400 m 15,5 s 18,3 s 18,7 s 17,2 s
Retomada
60 a 100 km/h* 4,3 s 6,8 s 6,7 s 5,5 s
60 a 120 km/h* 6,8 s 11,4 s 11,0 s 9,2 s
80 a 120 km/h* 4,8 s 8,4 s 8,3 s 6,7 s
Consumo
Trajeto leve em cidade 10,0 km/l 10,8 km/l ND 13,6 km/l
Trajeto exigente em cidade 4,9 km/l 5,6 km/l ND 7,5 km/l
Trajeto em rodovia 9,3 km/l 11,1 km/l ND 12,3 km/l
Autonomia
Trajeto leve em cidade 531 km 583 km ND 659 km
Trajeto exigente em cidade 261 km 302 km ND 358 km 
Trajeto em rodovia 494 km 599 km  ND 587 km
Testes efetuados com gasolina; *com reduções automáticas; melhores resultados em negrito; ND = não disponível; conheça nossos métodos de medição

 

Dados dos fabricantes

Equinox Compass Sportage 3008
Velocidade máxima (km/h) 210 188/192 ND/182 206
Aceler. de 0 a 100 km/h (s) 7,6 10,9/10,6 ND/12,2 8,9
Consumo em cidade (km/l) 8,4 8,1/5,5 8,7/6,0 9,2
Consumo em rodovia (km/l) 10,1 10,5/7,2 11,0/7,5 11,5
Gasolina/álcool para Compass e Sportage; gasolina para Equinox e 3008; consumo conforme padrões do Inmetro; ND = não disponível

 

 

Todos têm plataforma de automóveis; a suspensão traseira é multibraço no Equinox e no Sportage, McPherson no Compass e por eixo de torção no 3008

 

Comentário técnico

• Os quatro modelos usam plataformas derivadas de automóveis, como é frequente hoje em utilitários esporte. A do Equinox, designada como D2 XX, serve também ao atual Cruze e ao Opel Astra alemão, substituindo tanto a Delta II (do primeiro Cruze) quanto a Theta (do Equinox anterior e do Captiva). As maiores dimensões, a tração integral e a suspensão traseira independente, em vez do eixo de torção do Cruze, fazem parte da flexibilidade de projeto das plataformas atuais.

O mesmo aplica-se à do Compass, basicamente a mesma do Renegade e da Fiat Toro (esta com suspensão traseira própria, multibraço), que deriva em certo grau da lançada em 2005 na Europa no Fiat Grande Punto e no Opel Corsa. A do Sportage é compartilhada com os Hyundais IX35 e novo Tucson e derivada do sedã Elantra. No novo 3008 está a moderna EMP2 modular, comum à Citroën C4 Picasso e ao 308 europeu.

• Chevrolet e Peugeot usam os motores mais avançados, com turbocompressor e injeção direta. Todos têm quatro válvulas por cilindro com variação de tempo de abertura, bloco de alumínio e acionamento dos comandos por corrente. No Jeep o sistema de preaquecimento de álcool para partida a frio dispensa o tanque auxiliar de gasolina, evolução que falta ao Kia.

O motor do Equinox, chamado de LTG, é evolução do Ecotec da Opel alemã e pode ser considerado a terceira geração do Família II amplamente usado pela GM brasileira — isso explica o diâmetro e o curso de 86 mm, iguais aos do Monza de 1987. O Tigershark do Compass é evolução da linha desenvolvida nos anos 2000 pela Global Engine Alliance, associação da Chrysler com Hyundai e Mitsubishi. No Kia, o motor Nu é o mesmo do Hyundai IX35. Por sua vez, o do Peugeot é o conhecido Prince desenvolvido em parceria entre PSA e grupo BMW, que não mais o usa nos modelos Mini.

• A transmissão automática de nove marchas, que no grupo só o Equinox usa (o Compass a tem na versão a diesel), permite maior variação de relações: 7,6 (divisão da primeira pela última) contra 6,7 do Compass, 6,0 do 3008 e 5,7 do Sportage. Ao mesmo tempo, a queda de rotação a cada mudança é menor, o que favorece a eficiência, pois a caixa pode fazer as trocas em regime mais baixo. Chama atenção a baixíssima rotação em velocidade de viagem do Chevrolet, como 1.750 rpm a 120 km/h em nona.

• O Equinox é único aqui também pela tração integral, que segue o conceito usual hoje de atuação sob demanda. Com a tecla 4WD do console ativada, o torque pode ser transmitido apenas às rodas dianteiras ou repartido entre os eixos, conforme as condições de direção e de aderência do piso. Desativar a tecla inibe essa distribuição, mantendo o carro com tração só dianteira, para economia de combustível.

• Chevrolet e Kia adotam a suspensão traseira mais sofisticada, independente multibraço. A do Compass é independente, mas segue o mais simples conceito McPherson; no 3008 permanece o eixo de torção, típico de carros de menor preço.

• O peso divulgado pela Peugeot brasileira (1.567 kg) nos pareceu alto demais para um carro de sua concepção e que passou por importante dieta em relação ao antecessor. A checagem na Europa revelou o valor correto: 1.375 kg para uma versão como a nossa, salvo pelas rodas de 18 pol em vez de 19. Não é a primeira vez que esse tipo de engano acontece na PSA local.

 

Ficha técnica

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