Honda CR-V e Volvo XC40: vou de luxo ou não vou?

Apesar do motor com mais potência e torque, o Volvo não foi tão mais rápido para acelerar e retomar; o Honda tem a vantagem do menor consumo em cidade

 

Mecânica, comportamento e segurança

A fórmula atual — turbocompressor e injeção direta — foi aplicada a ambos os motores, mas a maior cilindrada do Volvo, 2,0 litros ante 1,5, favorece potência e torque. De fato, seus valores de 252 cv e 35,7 m.kgf deixam bem para trás os de 190 cv e 24,5 m.kgf do Honda. Os dois são muito suaves e silenciosos. Apesar do peso superior em 148 kg ou cerca de dois adultos a mais a bordo, o Volvo só poderia ser mais vigoroso. É empolgante acelerá-lo até o limite de cada marcha, ouvindo o escapamento emitir “suspiros” a cada corte de aceleração. Há escolha entre os modos de condução Eco, Dynamic, Comfort, Off-Road e Individual (configurável).

Sem o mesmo destaque, o Honda também oferece desempenho muito bom, com respostas ágeis ao acelerador e nenhum retardo de ação do turbo — um grande avanço sobre as gerações anteriores com motor aspirado de 2,0 litros. Certa lentidão, agora, só quando se aciona o modo de condução Econ: o acelerador responde pouco e as retomadas pelo controlador de velocidade demoram tanto que se acaba ajudando com o pé direito.

 

O XC40 empolga ao acelerar, até pelo som, mas os 62 cv a menos do CR-V não fazem dele um carro lento; boas caixas automáticas, uma de oito marchas, outra CVT

 

Na pista de testes só deu XC40, como esperado, mas sua superioridade foi menor do que a diferença de potência fazia esperar, como ao acelerar de 0 a 100 km/h em 7,3 segundos e o CR-V em 8,4 s. O Honda foi muito mais econômico nos trajetos de medição urbanos, embora perdesse no rodoviário por pequena margem (veja números e análise detalhada).

 

 

O XC40 usa transmissão automática de oito marchas, e o CR-V, caixa de variação contínua (CVT), ambas irrepreensíveis em suavidade. Esta última, dentro da atual tendência, só mantém o motor em rotação constante durante acelerações moderadas: quando se anda mais forte a caixa adota sete pontos fixos do variador para dar a sensação de trocas de marcha, o que agrada mais aos ouvidos, embora signifique abrir mão do melhor desempenho possível.

O Honda admite seleção manual entre tais “marchas” via comandos no volante, mas a calibração da caixa é tão boa que não precisam ser acionados: em uso vigoroso, basta selecionar a posição S (programa esportivo) para deixar o motor “acordado” e obter freio-motor na medida certa em desacelerações e descidas. No Volvo o modo esportivo só pode ser obtido pelo seletor de programas e o manual é operado por toques na alavanca para os lados, uma desvantagem. Em modo manual, ao acelerar a pleno em marcha alta, apenas o sueco faz redução no fim de curso; ambos promovem a troca automática para cima no limite de giros.

 

Acertos de suspensão distintos: o Honda brilha em conforto e isolamento de irregularidades; o Volvo é superior em comportamento dinâmico

 

A tração integral dos dois modelos é do tipo sob demanda, em que a variação de torque entre os eixos fica a cargo da central eletrônica, sem intervenção possível pelo motorista. Pelo mostrador no painel que só o CR-V traz, percebe-se que parte da força chega às rodas traseiras também em acelerações intensas em piso aderente e alta velocidade, não só quando os pneus dianteiros perdem aderência. Nenhum traz reduzida, pois a proposta aqui não é fora de estrada sério.

 

Empolga acelerar o Volvo até o limite de cada marcha, ouvindo o escapamento emitir “suspiros”, mas o Honda também tem desempenho muito bom

 

O XC40 cativa o motorista pelo comportamento dinâmico, com grande aderência e movimentos bem controlados. Em modo dinâmico a atitude em curvas rápidas é bem neutra e o controle eletrônico de estabilidade e tração só atua quando realmente necessário, em um acerto de chassi feito para divertir. O comportamento do CR-V, mais para carro familiar, não o desabona e ainda está em alto nível.

Onde o Honda se mostra irrepreensível é em conforto: absorve com excelência irregularidades de qualquer tamanho e lombadas, com destaque ao isolamento de asperezas do piso. O Volvo fica atrás: pequenas ondulações do asfalto chegam mais ao interior, o que pode ser atribuído tanto a coxins mais duros quanto ao perfil bem mais baixo dos pneus (235/50 R 19 ante 235/60 R 18 do rival), e os amortecedores firmes “amarram-no” muito em lombadas.

 

Faróis de leds em ambos os fachos são usados pelos dois carros, com grande eficiência

 

Ambos estão bem acertados em direção (seja em peso, seja em sensibilidade) e freios, com discos nas quatro rodas que promovem boa desaceleração, sobretudo os do XC40. Neste o diâmetro de giro poderia ser menor. Os dois carros usam leds nos faróis altos e baixos, o que os torna muito eficientes, e em luzes diurnas. Eles trazem ainda faróis e luz traseira de neblina e repetidores laterais das luzes de direção e são semelhantes em visibilidade, com algum prejuízo à dianteira pelas colunas e muito à traseira pela forma das janelas laterais.

O conteúdo de segurança passiva é semelhante e muito bom nos dois, com bolsas infláveis frontais, laterais nos bancos dianteiros e de cortina, cintos de três pontos e encostos de cabeça para cinco pessoas e fixações Isofix para cadeiras infantis. O Volvo acrescenta o Sistema de Proteção contra Lesões na Coluna Cervical (WHIPS), que altera a posição dos encostos dianteiros em caso de colisão por trás.

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