Ranger vs. Hilux: na rua, na estrada, na fazenda

Ranger
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Com mais um cilindro e 400 cm³, motor da Ranger obtém 23 cv e 2 m.kgf adicionais: apesar do peso superior, é mais rápida em aceleração e retomada

 

Mecânica, comportamento e segurança

A atual geração da Ranger deu um salto em termos de motorização com o cinco-cilindros de 3,2 litros, ao passo que a Toyota optou por menor cilindrada (2,8 litros ante 3,0 da anterior) no quatro-cilindros da nova Hilux. Com técnicas semelhantes, o resultado só poderiam ser potência e torque superiores na Ford: 200 cv e 47,9 m.kgf contra 177 cv e 45,9 m.kgf da adversária. Contudo, a Toyota é bem mais leve (2.090 ante 2.261 kg), o que favorece a agilidade.

Por isso a sensação ao dirigi-las no trânsito é parecida, com torque abundante desde baixas rotações e aptidão para alcançar com rapidez velocidades acima do estabelecido pela lei e o bom-senso. Quando se exige tudo dos motores, porém, os 23 cv a mais da Ranger falam alto e a levam de 0 a 100 km/h em 11,6 segundos contra 13,5 s da Hilux, que tem a seu favor o menor consumo em cidade (veja números e análise detalhada).

Os motores são bastante suaves para o tipo, qualidade já presente na Hilux anterior, mas que na Ford inexistia na geração produzida até 2012. Emitem ruído discreto em velocidades de rodovia, podendo-se viajar sem perceber que são unidades a diesel; contudo, o da Hilux incomoda com um “urro” na faixa de 2.000 rpm e se torna barulhento em rotações mais altas. No uso urbano fazem certo ruído em baixos regimes ou ao acelerar mais forte; já o tec-tec característico do tipo nota-se apenas em baixa velocidade e com vidros abertos.

 

Ranger
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Hilux
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Caixas automáticas são suaves e admitem mudanças manuais; ambas usam seletor elétrico para os modos de tração e têm bloqueio de diferencial e controlador em declive

 

As transmissões automáticas de seis marchas operam de forma suave e respondem bem ao que o motorista deseja quanto a mudanças e reduções. Em modo manual, possível apenas pela alavanca seletora, nenhuma delas passa à marcha seguinte ao chegar ao limite de giros, mas ao acelerar a fundo só a Hilux reduz marchas.

 

Como é típico nesses utilitários, a suspensão traseira dura demais provoca uma infinidade de trancos e solavancos: como alguém pode gostar de ter picape sem precisar da caçamba?

 

O sistema de tração das duas é do tipo temporário, em que a suplementar (dianteira) só deve ser usada em piso de baixa aderência, sob pena de atritos elevados e risco de danos — seria preciso haver diferencial central, como na VW Amarok com caixa automática, para que as quatro rodas pudessem tracionar todo o tempo. Na nova Hilux a seleção entre os modos 4×2, 4×4 e 4×4 com reduzida é feito via controle elétrico, como sempre foi na Ranger (a Toyota usava alavanca até então). A mudança de 4×2 para 4×4 e vice-versa pode ser feita em movimento; a aplicação de reduzida, não.

Recursos que contribuem para o uso fora de estrada são comando para bloqueio do diferencial traseiro (passa a operar com 50% do torque para cada roda) e controlador de velocidade em declive, com o qual o carro mantém o ritmo imposto, mesmo que bem lento, sem o motorista acelerar ou frear. Em um trajeto de terra com grandes desníveis, infelizmente sem lama, ambas mostraram boa capacidade tanto pela aderência quanto pelo vão livre do solo.

 

Ranger
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Hilux
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As duas têm boa aptidão para uso fora de estrada, mas o desconforto da suspensão traseira é ponto crítico, aceitável só por quem gosta muito de picape

 

Com os mesmos conceitos de suspensão, elas comportam-se como típicas picapes: a dianteira traz relativo conforto, mas a traseira dura demais provoca uma infinidade de trancos e solavancos que cansa bastante, seja na cidade ou em rodovia. O desconforto é tal que nós, adeptos de automóveis, não conseguimos compreender como alguém possa gostar de ter picape sem precisar da caçamba. Pode-se argumentar que seja algo inerente à capacidade de carga, mas a Fiat Toro a diesel — também homologada para 1.000 kg — é muito mais confortável.

 

 

Curiosamente, quando comparadas em 2005, a Ranger mostrou-se bem mais macia na traseira que a Hilux. Por que a mudança? Uma hipótese é que desde então a Ford tenha aumentado em muito a rigidez do chassi, de modo que o trabalho da suspensão posterior seja mais transmitido aos ocupantes dianteiros, enquanto a Toyota (na época com modelo recém-lançado) poderia ter modificado menos esse quesito na nova geração.

Em termos de estabilidade também há equilíbrio entre elas — em que pese o mau resultado da Hilux no teste de desvio da revista sueca Teknikens Värld, condição específica que não faz parte de nossas avaliações. Firmes, mantêm bom comportamento desde que o motorista respeite as características desse tipo de veículo e contam com controle eletrônico de estabilidade e tração. Os pneus são praticamente iguais em medidas (265/60 R 18) e modelo, só com maior código de velocidade na Hilux. Cuidado especial deve ser tomado com grandes ondulações, como emendas de pontes, em curvas ou alta velocidade: o salto do pesado eixo traseiro pode surpreender os não habituados.

 

Ranger
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Hilux
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Faróis elipsoidais equipam ambas, mas só os da Toyota usam leds; rodas de 18 pol das versões de topo usam pneus iguais em medidas e modelo

 

Os dois modelos freiam bem, embora dispensem discos na traseira, sem exigir elevado esforço ao pedal, e trazem assistente para saída em rampa. Entre as boas direções sobressai a calibração da nova assistência elétrica da Ranger: ficou bem leve com veículo parado e com peso adequado em rodovia, além de filtrar impactos e vibrações com grande eficácia.

A Hilux SRX traz eficientes leds para o facho baixo dos faróis, como no Corolla Altis, o que a deixa em vantagem sobre as lâmpadas halógenas da Ranger. Nas duas são usados dois refletores por lado, do tipo elipsoidal apenas para o baixo. Faróis de neblina equipam ambas (com luz traseira de mesmo fim só na Toyota), assim como repetidores laterais das luzes de direção. Apenas a Ranger tem luzes diurnas halógenas — a concorrente perdeu a oportunidade de oferecê-las com os leds usados nas luzes de posição — e ajuste elétrico do facho dos faróis, importante em um veículo que leva muita carga, mas suas colunas dianteiras prejudicam mais o campo visual. Nas duas os retrovisores são convexos e amplos.

É ampla a dotação de segurança passiva dessas versões, com bolsas infláveis frontais, laterais dianteiras, de joelhos para o motorista e de cortina para toda a área envidraçada lateral, assim como encostos de cabeça e cintos de três pontos para todos os ocupantes e fixação Isofix para cadeira infantil.

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