Uno vs. March vs. Etios: comodidade sem gastar muito

Uno
Uno
March
Etios
Etios

 

Mais leve que o Uno, com melhor transmissão que o Etios e mais torque que ambos, o March sobressai em agilidade no trânsito

 

Mecânica, comportamento e segurança

March e Etios seguiram a mesma receita na formulação dos motores, com quatro válvulas por cilindro, ante apenas duas no Uno. De resto usam técnicas equivalentes como variação de tempo de abertura de válvulas (só de admissão no March, também de escapamento nos outros) e bloco de alumínio. O mais potente e de maior torque é o Nissan, que obtém 111 cv e 15,1 m.kgf com qualquer combustível, ante 102/107 cv e 14,3/14,7 m.kgf do Toyota e 101/109 cv e 13,7/14,2 m.kgf do Fiat (na ordem gasolina/álcool).

Apesar da potência específica bem mais alta (compare na ficha técnica), o Uno não decepciona em baixas rotações e mostra boas respostas, mas o March é o melhor nesse aspecto, ajudado tanto pelo torque superior quanto pelo menor peso que o do Fiat e a transmissão mais eficiente que a do Etios. O funcionamento dos três motores revela poucas vibrações, mas não pode ser chamado de silencioso: ruídos mecânicos, de pneus e aerodinâmicos estão bem presentes já na faixa de 120 km/h.

Quando se usa os motores a pleno, como nas medições (todos com gasolina), o desempenho do Uno fica similar ou pouco superior ao do March. Chegam empatados na prova de 0 a 100 km/h em 10,5 segundos, mas o Fiat vence nas demais acelerações e uma das retomadas; o Nissan leva a outra. As diferenças entre eles são pequenas, ao contrário das que os separam do mais lento Etios — 11,9 s na mesma arrancada. Fiat e Nissan estão próximos também em consumo, com ligeira vitória do segundo em dois dos três trajetos, sempre com o Toyota atrás (veja os números e análise detalhada).

 

Uno
Uno
March
March
Etios
Etios

 

Três motores com técnicas atuais e funcionamento suave, mas não silencioso; o Fiat obtém potência semelhante com cilindrada bem menor

 

Há diferenças importantes de conceito e operação entre as transmissões, que atendem de formas variadas ao anseio de não precisar mudar de marcha ou acionar embreagem no trânsito. A automatizada do Uno apenas “coloca um robô” para executar essas ações, sendo em princípio uma caixa manual de cinco marchas. A CVT do March não trabalha com marchas definidas e, por isso, estaria apta a produzir a relação ideal para cada condição dentro dos limites das polias. A automática do Etios, por questão de custos, foi limitada a quatro marchas.

 

A CVT do March sai em vantagem em dois aspectos: um, o leque de relações muito maior que o dos adversários; outro, dispor da progressão entre infinitas “marchas”

 

Apesar das diversas soluções, Nissan e Toyota são mais parecidos a quem dirige pela transição suave entre as relações de transmissão, enquanto no Fiat nota-se com clareza a mudança durante a qual se interrompe a aceleração — um “soluço”, como alguns dizem, que nos pareceu mais claro nesta versão que em outros carros com caixa Dualogic dos últimos anos. Embora aceitável como automatizada, a caixa do Uno fica muito aquém das adversárias em conforto.

O March sai em vantagem em dois aspectos. Um é o leque de relações muito maior que o dos adversários (leia no Comentário Técnico), de modo que pode manter 120 km/h com apenas 2.000 rpm. O outro, dispor de infinitas relações: em certa subida de rodovia pode elevar as rotações de modo progressivo até 3.000 ou 3.500 rpm, enquanto o Etios tem de baixar, digamos, de quarta para terceira marcha com maior aumento de ruídos e consumo. Além disso, pela calibração eletrônica bastante acertada, o Nissan consegue manter baixas rotações no uso moderado, mesmo em rodovia, sem prejuízo ao desempenho.

 

Uno
Uno
March
March
Etios
Etios

Automatizada de cinco marchas, CVT e automática de quatro marchas: transmissões diversas em conceito e que levam a resultados distintos

 

Não só as quatro marchas limitam o aproveitamento da potência do Etios: sua calibração precisa evoluir muito. Em subidas de rodovia, como em nosso trajeto habitual de avaliação, a caixa reduz para terceira assim que percebe a demanda de potência para o aclive, mas leva tempo demais para voltar à quarta — por várias vezes só o fez quando o piso plano já começava a mudar para declive, com controlador de velocidade acionado —, o que faz o motor “gritar” a cerca de 4.000 rpm e consumir mais combustível sem necessidade. Esperávamos mais da Engenharia da Toyota.

Com o Uno ocorre o oposto: parece ter havido exagero do fabricante em buscar economia mediante baixas rotações. No uso urbano falta agilidade, não por culpa do motor, mas porque a transmissão muda de marchas em giros muito baixos. Ao rodar a 50 km/h constantes ele em geral usa quinta, no limite para começar a vibrar, quando o ideal seria quarta. Quando se está em quarta ou quinta e surge uma subida íngreme, o motor “arrasta-se” logo acima de 1.000 rpm por alguns segundos com o acelerador aberto até a caixa reduzir. Embora o programa esportivo (tecla S) anule esse incômodo, acaba por impor mais rotações do que é preciso nas situações comuns de trânsito (a 50 km/h usa terceira, por exemplo).

A caixa do Uno é a que mais interação oferece ao motorista. No console há apenas botões para as posições básicas e o programa S, mas os comandos no volante permitem mudanças manuais de marcha e o modo manual justifica o termo: a caixa não passa à marcha superior no limite de giros nem reduz ao acelerar até o fim de curso. Apesar de o Etios não dispor de operação manual, a alavanca tem posições para cada marcha e pode-se definir a mais alta desejada: por exemplo, selecionar 3 tira a quarta de ação. No March as alternativas para “reduzir marchas” são o botão Overdrive Off e a posição L (low, baixa), que elevam as rotações do motor, de forma mais acentuada em L.

 

Uno
Uno
March
March
Etios
Etios

 

Com rodas de 14 a 16 pol e perfis de pneus variados, os três equilibram conforto e estabilidade; só o Uno oferece controles eletrônicos

 

Os três carros usam suspensões simples, mas bem acertadas para o tipo de veículo: conciliam estabilidade adequada e rodar confortável, que lida bem com lombadas e valetas, embora pudesse absorver melhor as irregularidades do piso. Parece-nos que as três marcas usaram buchas firmes, que transmitem mais os pequenos impactos do que se gostaria. Tal sensação independe do perfil dos pneus: mais baixo nos 185/55 R 16 do March (favorece a precisão em curvas, mas ficam mais vulneráveis a danos em buracos), intermediário nos 185/60 R 15 do Etios e bem alto nos 175/70 R 14 de uso misto do Uno, bons para terrenos severos e menos para curvas rápidas em asfalto.

 

 

O Way é prejudicado em estabilidade também pela altura de rodagem: em certas condições, como mudanças rápidas de direção ou rodagem com ventos laterais em rodovia, causa a sensação de boneco “joão bobo”, com movimentos de carroceria mais pronunciados, sem chegar a transmitir insegurança. A seu favor está o controle eletrônico de estabilidade e tração, único no grupo. Como esperado, a versão passa muito bem por pisos desnivelados sem raspar partes inferiores (embora os oponentes não imponham grande limitação nesse uso) e consegue melhor tração em terra e barro com seu tipo de pneus.

Com a adoção de assistência elétrica na linha 2017, a direção do Fiat ficou até melhor que as dos adversários: a função City acionada por tecla no painel deixa o volante levíssimo em baixa velocidade (sem ela, lembra a hidráulica anterior, um pouco pesada) e seu peso em rodovia é correto para transmitir segurança. As de March e Etios são também muito bem acertadas. O Uno deveria usar freios dianteiros a disco ventilado, como nos rivais, mas os três são adequados em assistência e trazem distribuição eletrônica entre os eixos (EBD). O Nissan conta ainda com assistência adicional em frenagens de emergência.

 

Uno
Uno
March
March
Etios
Etios

 

Faróis de refletor único e unidades de neblina equipam os três; faltam ao Nissan os repetidores de luzes de direção nas laterais

 

Todos os carros são econômicos em faróis: usam refletor único, que apaga o facho baixo ao se acender o alto. Mas trazem faróis de neblina (luz traseira, não) e repetidores laterais das luzes de direção, estes só ausentes do March. Os retrovisores são convexos e de tamanho adequado. Visibilidade dianteira é mais crítica no Uno, com as colunas extralargas.

A dotação de segurança passiva dos três compreende apenas as bolsas infláveis obrigatórias, as frontais. Bons recursos de Uno e Etios são cinto de três pontos e encosto de cabeça para o passageiro central atrás, ausentes do March. Exclusivas do Toyota são as fixações de cadeira infantil em padrão Isofix.

Próxima parte