Clube dos 300: Audi TT, Camaro, Mustang e F-Type

Em uma arrancada de 0 a 180 km/h lado a lado, o Audi lidaria melhor com a potência e venceria do início ao fim, com os V8 juntos no meio e o Jaguar mais longe

 

Desempenho e consumo

A proximidade de relação peso-potência entre três dos competidores, entre 3,6 e 3,8 kg/cv, deixava expectativa por qual obteria os melhores índices de desempenho. Nossas medições com o equipamento de alta precisão Race Capture Pro apontaram o claro vencedor: o TT, que foi de 0 a 100 km/h em 3,7 segundos, o mesmo tempo divulgado pela fábrica. Camaro e Mustang ficaram empatados com 4,9 s e o F-Type, como esperado pelo motor menos potente, em último com 5,9 s.

 

 

Além de usufruir a grande aderência trazida pela tração integral, o Audi permite que o máximo do motor seja fornecido logo na saída. Como o gráfico revela, após 2,5 segundos as potências mais altas dos norte-americanos começam a falar mais alto, o que diminui gradativamente a diferença para o TT. A ordem no grupo e a semelhança entre os norte-americanos se mantiveram em provas mais longas, como de 0 a 180 km/h e de 0 a 400 metros. O Jaguar fica cada vez mais para trás pela potência muito menor.

O TT RS realmente impressiona. Freio acionado, leva-se o motor a até 3.500 rpm e basta soltar o pé esquerdo do pedal para o turbo prover mais de 1,2 bar de pressão relativa ao ambiente (220 kPa absolutos) em menos de 0,5 segundo, catapultando o carro com aceleração de mais de 1 g. Isso mesmo: ele se move para frente mais rápido do que cairia se solto em queda livre. Não existe perda de aderência, só a sensação de aceleração intensa e instantânea, como no movimento que se atribui nos filmes a discos voadores. O pequeno cupê então “engole” marcha após marcha, em uma sucessão extremamente rápida. Os 100 km/h chegam antes que em qualquer carro já testado pelo Best Cars, até mesmo a superpotente perua RS6 Avant de 560 cv da mesma marca, e em 12 s ele está a quase 190 km/h.

 

 

Interessante notar que nesse nível de potência e com uma primeira marcha relativamente curta, por haver sete marchas, o conversor de torque não fez falta ao Audi para resultar em grande força transmitida às rodas nos primeiros segundos. Também merece atenção o quanto é difícil fazer uma transmissão robusta e eficiente na medida certa. Seria fácil construir caixa, eixos, semiárvores e juntas enormes e parrudos para suportar tanto torque alinhado a tal aderência ao solo, mas isso afetaria o consumo e mesmo o desempenho por suas inércias. A fábrica fez a lição de casa direitinho.

 

 

Não que os dois V8 não empolguem: dão grande prazer ao acelerar e, como o Audi, alcançam 180 km/h no espaço de 400 metros, o famoso quarto de milha dos norte-americanos. Seria possível melhorar os tempos desses dois carros?

Talvez: ao acelerar tudo e liberar o freio com controle de tração desligado, eles “queimam” muito os pneus traseiros e se desviam da trajetória, o que representa perda de tempo. Quem dispuser de paciência e mais um par de pneus para voltar para casa pode ganhar alguns décimos de segundo, mas optamos por repetir mais vezes a largada “limpa” com tal controle ativado (no Camaro foi usado o modo Track). Um controle que funciona muito bem, aliás, e não “mata” potência mais que o necessário, diferente do que se costuma ver em carros comuns. No F-Type, as enormes “patas” traseiras mal destracionam e desativar o controle de tração não fez diferença nos tempos.

 

 

Contribui para as acelerações do TT a transmissão permitir a mais alta rotação de estol — 3.500 rpm ao usar o assistente eletrônico de largada —, de modo que o turbo encha bem rápido e sem retardo. O F-Type não precisa de tanta rotação (aceita 2.300 rpm), uma vez que o conversor de torque multiplica o torque que chega às rodas na saída. Seu retardo de turbo também é pequeno: ele chega a 1 bar relativo (200 kPa absolutos) em 0,5 s, mas sobe gradativamente ao longo da aceleração até atingir 1,45 bar relativo (245 kPa). Percebe-se a lógica para otimizar a aceleração sem destracionar os pneus, que perderia tempo (vale notar que os largos pneus em rodas de 20 pol são opcionais em alguns mercados, ou seja, o acerto é feito para o conjunto básico).

Os V8 não saem com rotações tão altas por uma simples razão: a combinação do enorme torque oriundo de motores de grande cilindrada ao conversor de torque das caixas automáticas. O Mustang permite 2.000 rpm e o Camaro apenas 1.600, o que faz sentido — não há como jogar mais torque ao chão sem destracionar. Ao acelerar só depois de liberar o freio (sem estol, portanto), o tempo de 0 a 100 piora mais no TT: 0,9 s ante 0,2 s ou menos dos outros.

A rotação de mudança automática de marcha foi calculada para priorizar o desempenho em todos: 7.400 rpm no Mustang (400 acima do pico de potência), 6.800 no TT (dentro da faixa de potência máxima), 6.200 no F-Type (700 acima do pico) e no Camaro (200 acima). O inglês pode ser levado a 6.700 rpm em modo manual, mas os tempos pioram.

 

 

Os dois V8 produzem quase a mesma potência, só que o Mustang precisa girar mais para compensar a menor cilindrada. O interessante é que os pontos de troca das marchas ficam bem próximos, embora o Ford tenha duas a mais, pois nele as rotações são maiores — mas o Camaro usa só a terceira enquanto o Mustang trabalha com ele a e a quarta. Por isso os dois obtêm exatamente o mesmo desempenho. Ao acelerar a pleno, o motor do Ford mantém-se mais tempo perto de sua rotação de potência máxima.

Ao usar o modo Pista Drag, o Mustang chega a acionar o controle eletrônico de tração por instantes após as trocas para terceira e quarta marchas! O breve destracionamento foi provado pela comparação entre a velocidade lida pelo GPS e a informada pela porta OBD (veja no gráfico). A velocidade das rodas tem um pico até na troca para quinta. Isso mostra que a estratégia da Ford é de não “aliviar” o motor durante as mudanças, deixando que as embreagens da caixa de 10 marchas consigam segurar todo o torque junto com a desaceleração do motor. O mesmo não foi encontrado no oponente.

 

 

As retomadas apresentaram, mais uma vez, números que revelam grande rapidez. Os dois V8 continuaram bem próximos e o Audi só perdeu a dianteira na prova de 80 a 120 km/h, apesar da desvantagem do tipo de transmissão (caixas de dupla embreagem são mais lentas para a redução súbita de várias marchas, sobretudo quando precisam “pular” marchas que usam a mesma embreagem) e de não mais aproveitar a aderência da tração integral.

O TT se beneficia da estratégia de “segurar” mais as marchas no modo esportivo da caixa. O teste de 60 a 120 km/h (acima), por exemplo, foi iniciado com o motor a altas 2.800 rpm, o que diminui o tempo de resposta do turbo e o número de marchas para pular. Enquanto isso, o Mustang partiu de 1.500 rpm e o Camaro de 1.300, uma escolha dos fabricantes para compensar, com rotações mais baixas, a maior sede por combustível dos V8 em baixas cargas. Como resultado o Audi teve uma resposta mais rápida que os norte-americanos, que precisavam ganhar giros para obter a potência desejada — perde-se tempo para que o motor vença sua inércia, o que limita o tempo de troca.

O Mustang levou 1,1 s para ir de 1.500 a 5.300 rpm, enquanto o Camaro foi de 1.300 para 4.300 rpm. Daria para fazer uma troca mais rápida? Sim, mas acarretaria em trancos durante as trocas, pois as rodas precisariam ajudar o motor a ganhar rotação mais rápido. Enquanto isso o TT só precisou ir de 2.800 para 3.600 rpm. O F-Type ficou no meio-termo, passando de 2.000 para 3.500 rpm, e revelou-se bem lento nas reduções apesar da moderna transmissão — provavelmente uma estratégia da marca para transições de trocas mais suaves e progressivas, já notada na avaliação dos sedãs XE e XF.

 

 

As retomadas de 80 a 120 km/h (acima) mostraram melhores respostas dos norte-americanos em relação ao TT, por já estarem com rotações mais altas, apesar de o alemão seguir levemente à frente até os 6 s. Vale lembrar que as manobras são feitas em modo automático. Os V8 poderiam mostrar vantagem em modo manual, com a marcha mais adequada previamente selecionada, pois têm maior potência que o rival.

A velocidade máxima declarada do Camaro, 290 km/h, supera em 40 km/h as dos rivais. Curiosamente, sua transmissão é curta a ponto de quase “encher” a oitava e última marcha para isso, enquanto o Audi usaria a quinta de sete marchas; o Mustang, a sétima de 10; e o F-Type, a sétima de oito. Com essa escolha, o Chevrolet mantém a rotação mais alta a 120 km/h, embora tenha um motor menos disposto a girar que o do Ford, o de menor regime.

Em consumo, como se esperava, os motores turbo dos europeus em carros mais leves chegaram aos melhores resultados, sendo o TT mais econômico no trajeto rodoviário e o F-Type nas medições urbanas. Entre os grandes de oito cilindros, o Camaro foi melhor em cidade (talvez por usar a desativação de cilindros por mais tempo ali) e o Mustang em rodovia (beneficiado pela transmissão bem mais longa e pela melhor aerodinâmica).

Mesmo as marcas dos V8 são bastante razoáveis para as características dos carros, sendo atribuídas a medidas de eficiência como as citadas e a injeção direta. No entanto, vale lembrar que o consumo depende de quanta potência se demanda. As condições de velocidade e aceleração de nossos trajetos-padrão, iguais para todos os automóveis, são brandas para eles — o que representam 120 km/h para um carro apto a 250 ou mais? Com pé direito pesado, o tanque de qualquer um deles se esgotará bem mais cedo do que nossos testes apontaram.

A combinação de consumo moderado e boa capacidade de tanque deixa o Jaguar com a melhor autonomia em qualquer condição, enquanto o Ford é o mais limitado nesse quesito.

Análise por Felipe Hoffmann da FHB Performance

 

 

TT Camaro Mustang F-Type
Aceleração
0 a 100 km/h 3,7 s 4,9 s 4,9 s 5,9 s
0 a 120 km/h 5,0 s 6,3 s 6,3 s 8,1 s
0 a 150 km/h 7,8 s 9,1 s 9,1 s 12,3 s
0 a 180 km/h 11,2 s 12,8 s 12,9 s 18,6 s
0 a 400 m 11,9 s 12,9 s 13,0 s 14,2 s
Retomada
60 a 100 km/h* 2,4 s 3,0 s 2,9 s 3,6 s
60 a 120 km/h* 3,8 s 4,4 s 4,3 s 5,7 s
80 a 120 km/h* 3,6 s 3,2 s 3,0 s 4,8 s
80 a 150 km/h* 6,2 s 6,3 s 6,3 s 9,8 s
80 a 180 km/h* 9,7 s 10,0 s 9,8 s NA
Consumo
Trajeto leve em cidade 9,7 km/l 8,5 km/l 7,7 km/l 10,6 km/l
Trajeto exigente em cidade 5,2 km/l 4,2 km/l 3,9 km/l 5,6 km/l
Trajeto em rodovia 12,0 km/l 9,2 km/l 9,9 km/l 11,3 km/l
Autonomia
Trajeto leve em cidade 480 km 551 km 423 km 601 km
Trajeto exigente em cidade 257 km 272 km 214 km 318 km
Trajeto em rodovia 594 km 596 km 543 km 641 km
Testes com gasolina; *com reduções automáticas; NA = não aplicável por limitação de espaço na pista; melhores resultados em negrito;  conheça nossos métodos de medição

 

Dados dos fabricantes

TT Camaro Mustang F-Type
Velocidade máxima 250 km/h 290 km/h 250 km/h 250 km/h
Aceleração de 0 a 100 km/h 3,7 s 4,2 s 4,3 s 5,7 s
Consumo em cidade 7,5 km/l 6,4 km/l 5,9 km/l 7,8 km/l
Consumo em rodovia 10,3 km/l 9,6 km/l 8,9 km/l 10,6 km/l
Gasolina; consumo conforme padrões do Inmetro

 

Comentário técnico

Tração integral com repartição variável no Audi, motor V8 com desligamento de cilindros no Chevrolet, muitos ajustes de condução no Ford, novo quatro-cilindros no Jaguar

 

• O motor do TT RS é novo na atual geração, 26 kg mais leve que o anterior e com novidades como o revestimento por pulverização térmica a plasma, para obter um revestimento mais fino dos cilindros no bloco de alumínio. A pressão máxima de turbo é de 1,35 bar relativo ao ambiente. O sistema Valvelift faz variar o levantamento das válvulas de escapamento e são empregados dois sistemas de injeção: indireta no duto, para rotações e cargas mais baixas, e direta, para rotações e cargas elevadas.

• Embora tradicional pelo comando de válvulas no bloco e as duas válvulas por cilindro, o LT1 do Camaro é atual no restante, com bloco de alumínio e variação de tempo de abertura das válvulas, recursos que os demais também têm. Exclusivo seu é o desligamento de quatro dos cilindros em condições de baixa demanda de potência, aplicado apenas no caso de transmissão automática.

• No Mustang o motor Coyote foi revisto no modelo 2018. Entre suas soluções técnicas estão dois sensores de detonação em cada bancada (importantes pela alta taxa de compressão, 12:1). Como o TT, emprega injeções direta e indireta e cilindros com plasma.

• O quatro-cilindros do F-Type, da nova série Ingenium, também faz variar o tempo de todas as válvulas e o curso daquelas de admissão.

• Para que 10 marchas no Mustang? Para atender a dois objetivos antagônicos. De um lado, ampliar o leque de relações: chega a 7,5 na divisão da primeira pela última, contra 7 no Camaro e no F-Type e 5,6 no TT. De outro, deixar as marchas numericamente mais próximas entre si, o que produz aceleração mais rápida e ajuda a reduzir o consumo (importante para atender a normas governamentais, mesmo que o comprador não se preocupe com isso).

• O único sistema de tração integral do grupo —o do TT — usa embreagem multidisco junto ao eixo traseiro, com controle eletrônico, que promove a distribuição de torque entre os eixos conforme a condição de uso, o modo de dirigir e o programa de condução selecionado: Dinâmico faz uma parcela maior de torque chegar às rodas traseiras, para atitude mais esportiva em curvas

• A construção mais sofisticada é a do Jaguar, que emprega alumínio na estrutura e na carroceria; a armação dos bancos usa magnésio. O Audi recorre a alumínio nas soleiras de porta, no teto e sua estrutura, nos braços da suspensão dianteira (forjados) e nos subchassis à frente e atrás. No Chevrolet os braços dianteiros e a estrutura do painel de instrumentos também são de alumínio.

• O Camaro adotou na atual geração a plataforma Alpha da GM, comum aos Cadillacs ATS e CTS, em lugar daquela originária do Holden Commodore australiano, o sedã que aqui foi vendido como Omega. A mudança rendeu expressiva redução de peso (83 kg) e aumento de 43% na rigidez torcional.

• Os três modelos de tração traseira usam pneus mais largos nesse eixo, com diferença de 20 mm no Ford, 30 mm no Chevrolet e 40 mm no Jaguar. Com tração integral, o Audi dispensa essa solução.

• O Mustang vendido no Brasil vem de série com pacote Performance, que traz potência adicional, diferencial autobloqueante da renomada Torsen, radiador e freios com maior capacidade, pneus Michelin Pilot Sport 4S e ajuste magneto-reológico da carga dos amortecedores — oferecidos também ao Camaro e ao TT em outros países. A função Line Lock aciona os freios da frente enquanto permite aos pneus traseiros girar em falso, para seu aquecimento antes da largada em uma arrancada.

 

Ficha técnica

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