Citroën C4 Cactus vai à estrada: boas e más surpresas

Assistências ao motorista e estabilidade em alta convenceram; calor a bordo e no porta-malas incomodaram

Texto: Felipe Hoffmann – Fotos: autor, Pedro Saito e divulgação

 

A estreia em rodovia marcou a terceira semana do Citroën C4 Cactus Shine Pack, com motor THP turbo, no teste Um Mês ao Volante. O carro foi dirigido entre São Paulo e Mogi-Guaçu, no interior do estado, onde avaliamos o Renault Sandero RS no autódromo Velo Città. Houve também no período a troca de combustível de gasolina para álcool, que rende a seu motor mais 7 cv (de 166 para 173 cv) sem alteração no torque máximo de 24,5 m.kgf. A semana teve trechos urbanos com ambos os combustíveis, porém, pois não conseguimos esgotar a gasolina na semana anterior.

No total foram rodados 172 quilômetros com gasolina em trecho urbano, com média geral de 11,5 km/l, sendo a melhor marca de 14 km/l (em apenas 5 km com motor aquecido) e a pior marca de 8,4 km/l, em 12 km feitos com média de 21 km/h. Com álcool, colocado após baixar o tanque tanto quanto possível, percorremos 51 km em trecho urbano (com média de 7,8 km/l) e 392 km em rodovias, boa parte rodando a 120 km/h, com média geral de 11 km/l. A melhor marca foi no trecho rodoviário rumo ao interior, 11,2 km/l com média de 86 km/h, incluindo a saída de São Paulo. A pior marca foi em trecho curto dentro do bairro, a ponto de mal esquentar o motor: 3,5 km com 6,3 km/l e 25 km/h de média.

O consumo rodoviário com álcool agradou, diante da boa média horária. A economia se deve não apenas ao conjunto motor-transmissão eficiente, mas também pelo teto baixo comparado aos dos principais concorrentes, o que se reflete em área frontal e arrasto aerodinâmico menores. Em rodovia, o Cactus mostrou baixo nível de ruídos de pneus (pouco mais audíveis no eixo traseiro) e motor, assim como bom conforto de rodagem, embora a absorção de impactos pudesse melhorar.

 

Monitores e alertas para proximidade do veículo adiante (à esquerda), saída da faixa e desatenção do motorista são um destaque dessa versão do C4 Cactus

 

A suspensão absorve muito bem as oscilações de pisos de concreto e garante uma viagem confortável. Isso não quer dizer que o Cactus seja mole em uma tocada mais esportiva — pelo contrário, possui bom comportamento, sobretudo em mudanças de trajetória bruscas, que são facilmente impostas pela direção de rápida resposta. A geometria e o controle eletrônico de estabilidade permitem soltar tanto a frente como a traseira aos comandos do motorista, com boa sensação de conectividade com o solo. Na próxima semana teremos o valor de aderência lateral para mensurar o que sentimos.

Interessante notar que a suspensão não produz muito “mergulho” em frenagens moderadas, nem ergue a frente em acelerações médias, mas quando se vai ao máximo do pedal do acelerador a frente levanta e a traseira afunda de modo considerável — o que aumenta a sensação de desempenho, mas reduz a de estabilidade. Também não foi notada tendência de a direção puxar para algum lado nas acelerações fortes, mostrando um bom projeto de semiárvores para evitar o esterçamento por torque.

 

 

Um grande diferencial do C4 Cactus em seu segmento é o pacote de assistências ao motorista, restrito à versão de topo Shine Pack, com sistema de frenagem autônoma e monitores de faixas e de fadiga do motorista. Não há controlador de distância à frente, pela ausência do radar na dianteira, mas o sistema com apenas uma câmera junto à base do retrovisor interno consegue reconhecer quando um carro se torna mais próximo. Interessante: para ter visão em três dimensões precisamos dos dois olhos, mas o sistema cumpre a mesma função com uma só câmera.

Mesmo quando um motociclista “pula” do nada na frente do carro e diminui a velocidade para entrar numa transversal — situação um tanto comum em São Paulo —, o sistema percebe a “invasão” e emite um alerta visual na central de áudio, em função da distância, que pode ser ajustada em três níveis (longe, normal e perto). Caso o carro chegue mais perto, vem o alerta de “freie” junto com o aviso sonoro. O sistema também é capaz de frear caso o motorista não tenha nenhuma reação, mas não chegamos a esse extremo: seria preciso testar em local fechado ao trânsito e de forma controlada.

 

Câmera fica sobre o retrovisor interno; ar-condicionado poderia ser mais potente; porta-malas esquentou em viagem, pois longarina (destaque) recebe calor do silenciador

 

Muito útil em rodovias é o monitor de faixas, que “lê” as demarcações das faixas de rolamento e alerta caso o carro se aproxime delas sem a luz de direção daquele lado ter sido ligada (não faz correções no volante). Ajuda bastante após muito tempo dirigindo, quando o motorista começa a perder o foco da rodovia. Contudo, na cidade pode se tornar inconveniente em vias que não seguem um padrão continuo — do nada, duas faixas viram uma ou o contrário. Além disso, algumas vezes precisa-se dirigir no canto da faixa para dar espaço ao corredor de motocicletas. O monitor de fadiga, por sua vez, detecta que o motorista não tem feito tantas correções no volante quanto no período anterior e indica que ele pode estar cansado ou desatento.

Embora sem controlador de distância, o C4 Cactus tem o de velocidade bem fácil de acertar, onde o motorista programa a velocidade que deseja. Na cidade, muito útil é o limitador de velocidade, que elimina o risco de passar do limite e praticamente dispensa olhar o velocímetro. Na viagem, o principal senão foi descobrir que o porta-copos não comporta uma lata de refrigerante de padrão brasileiro, por ter diâmetro menor.

 

Mesmo quando um motociclista “pula” do nada na frente do carro e diminui a velocidade, o monitor percebe a “invasão” e emite um alerta visual na central de áudio

 

O ar-condicionado agrada pela regulagem de velocidade, que começa bem baixa e pode ser aumentada em vários pontos. Contudo, temos duas ressalvas. Uma, não é prático ter de abrir seu menu na central de áudio para qualquer ajuste ou mesmo para ativar a recirculação de ar, o que toma tempo, requer mais atenção e deixa entrar fumaça, por exemplo, até que se consiga comandá-la. A outra é que no trecho de volta da viagem, com o termômetro externo indicando 32º C, o sistema não se mostrou potente o suficiente na refrigeração, mesmo com o grande fluxo de ar pelo condensador. Deixa a desejar em dias mais quentes e com trânsito pesado, como relatamos em comparativo com uma unidade avaliada no verão.

Calor não faltou também em local inesperado. Terminada a viagem, fomos pegar o computador no porta-malas e todo o compartimento estava bem quente, em especial a longarina traseira, a que faz o porta-malas parecer um baú. Ao tirar a tampa do assoalho, na região à direita não se conseguia colocar a mão de tão quente. Ao olhar por baixo, entendemos o motivo: entre tal longarina e o compartimento do estepe fica um abafador do escapamento. Há até uma chapa defletora de calor que isola a bacia do estepe e o assoalho, mas não a longarina. Como o calor se propaga facilmente, ao esquentar a longarina o compartimento inteiro se esquenta.

 

O conta-giros de leds indica 2.000 rpm a 127 km/h, mas na mesma velocidade (124 km/h reais) o Race Capture Pro obtém o sinal de 2.511 rpm da central eletrônica

 

Vale lembrar que trafegamos em velocidade alta — ou seja, com boa circulação de ar — e de forma tranquila e constante. Em situações de menor velocidade nas quais se exige potência do motor, o que esquenta bem o escapamento, a longarina pode acabar esquentando muito. Caso passe dos 200º C pode, dependendo do tratamento térmico feito, alterar suas propriedades mecânicas.

Um detalhe curioso é o conta-giros, pequeno e com leds que variam de 500 em 500 rpm, ou seja, apenas para uma noção da rotação. O que começamos a notar foi que muitas vezes a rotação subia, mas nada mudava no painel, e em algumas situações claramente a rotação não era a indicada. Isso foi confirmado pelo uso do Race Capture Pro que, conectado à porta OBD, passa a rotação lida pela central.

 

 

Por exemplo, a 127 km/h indicados no painel (124 km/h pelo GPS de alta precisão do aparelho), os leds mostravam 2.000 rpm, mas a rotação real já estava acima de 2.500. Começamos a reparar que, na hora em que a rotação sobe, o conta-giros costuma marcar 500 rpm a menos. Quando a rotação desce, é o contrário: voltando para 1.500 rpm a indicação do painel continua 2.000 rpm. Pode parecer um item sem importância, mas o fabricante bem poderia colocar mais leds e dispensar essa lógica estranha. Por outro lado, o consumo no computador de bordo tem ficado bem próximo ao real, constatado nos abastecimentos — teremos uma amostragem maior na última matéria, na próxima terça-feira.

Semana anterior

 

Terceira semana

Distância percorrida 172 km (gas.) / 443 km (álc.)
Distância em cidade 172 km (gas.) / 51 km (álc.)
Distância em rodovia 392 km (álc.)
Consumo médio geral 11,5 km/l (gas.) / 10,5 km/l (álc.)
Consumo médio em cidade 11,5 km/l (gas.) / 7,8 km/l (álc.)
Consumo médio em rodovia 11,0 km/l (álc.)
Melhor média 14,0 km/l (gas.) / 11,2 km/l (álc.)
Pior média 8,4 km/l (gas.) / 6,3 km/l (álc.)
Dados do computador de bordo

 

Desde o início

Distância percorrida 1.429 km
Distância em cidade 1.037 km
Distância em rodovia 392 km
Consumo médio geral 12,1 km/l (gas.) / 10,5 km/l (álc.)
Consumo médio em cidade 12,1 km/l (gas.) / 7,8 km/l (álc.)
Consumo médio em rodovia 11,0 km/l (álc.)
Melhor média 16,6 km/l (gas.) / 11,2 km/l (álc.)
Pior média 5,8 km/l (gas.) / 6,3 km/l (álc.)
Dados do computador de bordo

 

Preços

Sem opcionais R$ 99.990
Como avaliado R$ 99.990
Completo R$ 107.916
Preços sugeridos em 23/7/19

 

Equipamentos de série

C4 Cactus Shine Pack THP – Alarme volumétrico, alertas de saída de faixa e desatenção do motorista, ar-condicionado automático, assistente de saída em rampa, banco traseiro bipartido 60:40, bancos revestidos em couro, bolsas infláveis laterais dianteiras e de cortina, câmera traseira de manobras, central de áudio com tela de 7 pol e integração a celular, chave presencial para acesso e partida, computador de bordo, controlador e limitador de velocidade, controle de tração ajustável Grip Control, controle elétrico de vidros com função um-toque para todos, controle eletrônico de estabilidade e tração, faróis de neblina, faróis e limpador de para-brisa automáticos, fixação Isofix para cadeiras infantis, luzes diurnas de leds, monitor de pressão dos pneus, monitor frontal com frenagem automática, retrovisor interno fotocrômico, rodas de alumínio de 17 pol, volante ajustável em altura e distância, volante de couro.

Opcionais – Pacote Plus (retrovisores cromados, frisos laterais, organizador de porta-malas, antena curta), pacote Security, (sensor de estacionamento traseiro, protetor de cárter, rebatimento do retrovisor direito em ré), pacote Tech (como o Security mais tapetes de carpete), pacote Voyage (barras de teto transversais, porta-bicicletas Thule Freeride).

Garantia – Três anos sem limite de quilometragem.

 

Ficha técnica

Motor
Posição transversal
Cilindros 4 em linha
Comando de válvulas duplo no cabeçote
Válvulas por cilindro 4, variação de tempo
Diâmetro e curso 77 x 85,8 mm
Cilindrada 1.598 cm³
Taxa de compressão 10,2:1
Alimentação injeção direta, turbocompressor, resfriador de ar
Potência máxima (gas./álc.) 166/173 cv a 6.000 rpm
Torque máximo (gas./álc.) 24,5 m.kgf a 1.400 rpm
Transmissão
Tipo de caxa e marchas automática, 6
Tração dianteira
Freios
Dianteiros a disco ventilado
Traseiros a disco
Antitravamento (ABS) sim
Direção
Sistema pinhão e cremalheira
Assistência elétrica
Suspensão
Dianteira independente, McPherson, mola helicoidal
Traseira eixo de torção, mola helicoidal
Rodas
Dimensões 17 pol
Pneus 205/55 R 17
Dimensões
Comprimento 4,17 m
Largura 1,714 m
Altura 1,563 m
Entre-eixos 2,60 m
Capacidades e peso
Tanque de combustível 55 l
Compartimento de bagagem 320 l
Peso em ordem de marcha 1.214 kg
Desempenho (gas./álc.)
Velocidade máxima 212/212 km/h
Aceleração de 0 a 100 km/h 7,5/7,3 s
Consumo em cidade 10,4/7,2 km/l
Consumo em rodovia 12,6/8,9 km/l
Dados do fabricante; consumo não disponível